Виды швартовки судна. Швартовка маломерного судна

Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.

Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.

Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.

Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.

И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.

Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».

Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.

Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.

На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.

Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.

Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.

Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.

После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.

Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.

В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.

Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:

швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);

швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);

швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.

В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.

Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.

В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.

1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.

2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).

3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.

4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.

5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.

6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.

7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.

8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.

9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.

10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.

Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.

Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:

1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный

11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.

Главное условие безаварийной швартовки -- правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к линии причала. Как правило, чрезмерную скорость замечают только, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10?-35? с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки (рис. 1.)

В зависимости от размеров судна, состояния его загрузки, а также системы двигателя на определенном расстоянии от причала машину стопорят, и в дальнейшем судно должно двигаться по инерции, сохраняя управляемость.

Рис. 1. Швартовка судна к причалу

Если расчет времени остановки машины был сделан поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.

В непосредственной близости от причала дают машине ход назад(положение III) . Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов(положение IV) .

Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа - шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад. Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт. Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал.

Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор.

Аналогично кладут на кнехты все другие тросы. корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем. При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).

Швартовые операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.

Варианты швартовки одного судна к борту другого на открытом рейде или в море чаще производятся, если одно из судов:

стоит на якоре (бочке);
лежит в дрейфе;
имеет ход.

Исполнение маневра швартовки одного судна к другому в каждом случае имеет свои особенности. Успешное проведение швартовной операции в любом из этих вариантов зависит от опыта судоводителей обоих судов и выучки их экипа-жей, степени подготовленности судов к маневру, а также от выбора и исполнения маневра швартовки с учетом влияния на оба судна различных внешних факторов.

Сложность проведения таких швартовных операций в том, что судно, к которому тре-буется ошвартоваться, в большинстве слу-чаев ПОДВИЖНО .

Под влиянием ветра и волнения каж-дое из судов испытывает смешанную качку и боковое перемещение в ту или иную сто-рону (рыскание). Особенно подвержено этому судно, стоящее на якоре или лежащее в дрейфе.

Важными факторами, способствующими успешной швартовке одного судна к борту другого, являются:

постоянная управляемость обоих судов;
ясное понимание намеченной схемы швартовки и четкая организация работы штурманского состава и швартовных команд обоих судов;
правильное использование кранцев;
поддержание постоянной двусторонней связи;
использование якорей.

Перед началом операции, для уменьшения последствий возможного навала, на обоих судах необходимо:

провести взаимную информацию о тактико-технических данных судов, кур-се, скоростях, о способе швартовки и порядке маневрирования;
создать небольшой крен (2 — 3°) на противоположную сторону борта швар-товки (путем заполнения балластных танков);
заваливать внутрь судна все выступающие части (отличительные бортовые огни, трапбалки, прожекторы и т. д.);
обеспечить достаточное количество мягких и жестких кранцев по борту;
подготовить и разнести швартовные тросы (лучше всего растительные или синтетические — капроновые канаты, комбинированные и с пружинами);
подготовить достаточное количество бросательных концов (выбросок) на баке и корме.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре

Швартовка лагом . Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учи-тывать элементы рыскания. Выходить на швартовку желательно с наветренного борта. Если представляется возможность в выборе борта швартовки, то надо под-ходить к борту, противоположному отданному якорю.

При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слушалось руля и удержива-лось носом против волны и ветра.

В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за переме-щением стоящего на якоре судна (рис. 1, положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на ма-неврирующем судне дают ход и направляют его в среднюю часть под углом 15 — 20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы пога-сить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну; к этому времени оно будет удаляться от маневрирующего судна, что будет способ-ствовать обеспечению безопасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой возможности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих судов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), которые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать поло-жение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследствие чего неизбежен навал. При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре, нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в центральной ча-сти судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продоль-ных по схеме, указанной на (положение 4).

Рис. 1 Швартовка к судну, стоящему на якоре

Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартован-ного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тро-сы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторону судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневрируют по обстановке.

Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад. Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право манев-рирования предоставляется только швартующемуся судну (рис. 2). Обязанность другого — создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспече-ния качественной швартовки маневрирующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми ходами, обеспе-чив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20 — 30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно (рис. 3).

Рис. 2 Процесс швартовки двух судов на ходу

Рис. 3 Схема швартовки судов на ходу

Маневрирующее судно при подходе должно принимать во внимание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой — зо-ну разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швартующееся судно небольшое.

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется значительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Швартовка «с траверзного направления» (рис. 4). Еще до под-хода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наиболее благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость до минимальной, затем удерживает постоянный режим движения. Маневрирующее судно, имея не-большую скорость, подходит на определенное расстояние (~ 1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим дви-жения — курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает прибли-жаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего суд-на так, чтобы он смотрел в корму. На втором судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневри-рующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швартова.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, когда суда сойдутся борта-ми, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необходимо внимательно следить за движением судов и ра-ботой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов.

При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать сла-бины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вращающийся винт.

Если позволяют условия, надо после швартовки работать машиной только одному судну, а второму застопорить машину или подрабатывать самым малым ходом. Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к которому шварту-ются, имеет специальные плавучие кранцы, установленные вдоль борта на фали-нях.

Рис. 4 Швартовка с «траверзного расстояния»

Швартовка «в кильватер» (рис. 5). Швартовка одного судна к дру-гому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на бук-сир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильватер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира должна быть равна длине вол-ны.

Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его та-ким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины провод-ник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время — освещают). К проводнику заранее прикреплен соответствую-щего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с подветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же скорость, подни-мает на борт проводник, а затем с помощью проводника — буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно уменьшает ход и выходит на буксир.

Рис. 5 Постановка в кильватер к танкеру на ходу: 1 - светящийся буек; 2 - поплавки; 3 - синтетический проводник; 4 - буксирный трос в бухте; 5 - буксирный трос; 6 - грузовой шланг; 7 - буксируемое судно

Швартовка на бакштов . При необходимости постановки маневриру-ющего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, рекомендуется действовать следующим образом.

Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осторожно подво-дят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины броса-тельного конца (рис. 6), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыска-ние стоящего на якоре судна, удерживают маневрирующее судно в непосредствен-ной близости от кормы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обрыва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны одновременно.

Рис. 6 Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре

Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе

В зависимости от располо-жения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, ле-жащего в дрейфе, меняется впра-во и влево на 20 — 30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повре-ждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в те-чение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, по-следнее располагало свой курс против направления ветра и волны. Для этого на ко-роткое время используют машину и руль или выпускают плавучий якорь, однако следует учесть, что он может помешать маневрирующему судну при отходе. В тех случаях, когда невозможно установить дрейфующее судно носом против линии ветра (волны), маневрирующему судну предпочтительнее подходить с наветренно-го борта. Необходимо учитывать не только дрейф, но и рыскание оконечностей дрейфующего судна в случае прикрытия их от ветра маневрирующим судном при подходе. Следует также учитывать конфигурацию надстроек и развалы судов в районе полубака и бульбовый форштевень.

Один из методов швартовки к дрейфующему судну может быть выполнен так: заход делают с кормы, заранее гасят инерцию и, продвигаясь толчками, направляют судно на среднюю часть другого судна под углом 15 — 20° к диамет-ральной плоскости.

При винте правого шага подходить желательно к левому борту. Не доходя 1,5 — 3 кб до кормы дрейфующего судна, следует лечь на параллельный курс, опре-деленный по створам его мачт, и, удерживаясь на нем, определить элементы дрей-фа дрейфующего судна. Маневрируя машиной и рулем, подходят в район швартов-ки на расстояние, обеспечивающее подачу бросательных концов и швартовных тросов. Методика выбирания швартовных тросов должна быть такой, чтобы суда сблизились вплотную средними частями корпуса. Последнее обстоятельство очень важно для безопасной швартовки и исключения взаимных повреждений. Следует отметить, что и дрейфующее судно при возможности должно своими действиями или советами способствовать маневру.

Швартовку к дрейфующему судну производят иногда с наветренного борта. Тогда целесообразно будет предварительно вывести маневрирующее судно в такую позицию, при которой стоящее судно сдрейфует в положение, удобное для швар-товки. Но и здесь оба судна (дрейфующее и маневрирующее) должны маневриро-вать машинами и рулем для избежания навала.

Отход от борта судна, лежащего в дрейфе, осуществляется аналогично отходу от судна, стоящего на якоре. Иногда приходится совместными маневрами машин создавать условия безопасного отхода (приводить кормовые части судов против ветра, становясь лагом с подветра или наветра, и т. д.).

Предлагается к прочтению:

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными.

Термин “швартовные операции” включает:

подход судна к причалу;

его разворот в необходимое положение;

закрепление судна у причала;

обеспечение безопасности при стоянке на швартовах;

отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться как самостоятельно (наиболее сложный вариант), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

к снижению эффективности рулевого устройства.

Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта, набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для успешного проведения швартовных операций.

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

Перед швартовными операциями производится подготовка судна: двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим, проверяется работа машинного телеграфа, сличаются показания часов, делаются отметки на курсограмме, подготавливаются к работе якорное и швартовные устройства.

К моменту начала маневрирования по постановке к причалу судно должно иметь минимально возможную скорость.

Всякое значительное изменение курса, как правило, осуществляется работой маневренно-движительного комплекса в переменном режиме или с отдачей якоря.

Первый контакт судна с причалом должен осуществляться не всем корпусом, а одной из оконечностей судна. Как правило, первой к причалу подводится оконечность, которая хуже управляется (при отсутствии на судне САУ) - нос.

Идеальное условие безопасной швартовки, к которому необходимо стремиться, - полностью погашенная инерция движения к моменту соприкосновения с причалом.

Примечание: Рассматриваемые ниже схемы маневрирования при выполнении швартовных операций относятся к судну с винтом фиксированного шага правого вращения.

2. Самостоятельная швартовка судна

Левым бортом

1. Угол сближения с причалом составляет для судов среднего тоннажа 15-20°, а для судов крупного тоннажа - 10-15°. Направление сближения - на точку В, отстоящую от причала, где будет находиться нос, примерно на 1/3 длины судна. Машине дается “Стоп”.

2. Производится реверс. Руль перекладывается право на борт. В результате, судно начинает разворачиваться лагом к причалу, одновременно сближаясь с ним. Расстояние АВ должно быть несколько больше длины тормозного пути. Целесообразно построить маневр таким образом, чтобы реверс проводился на малый задний ход.

3. При первой возможности подается носовой шпринг, который берут на кнехты и травят с таким расчетом, чтобы не допустить отхода носа от причала. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Правым бортом.

1. Угол сближения с причалом должен быть менее 10°, а направление - примерно на середину причала. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается лево на борт. Судно сближается с причалом, одновременно разворачиваясь к нему лагом.

2. Дают короткий толчок машиной вперед, пока нос судна не пойдет влево, и сразу же после этого производится реверс. При реверсе судно продолжает двигаться вперед по инерции и одновременно получает вращательное движение по часовой стрелке, что создает угрозу навала носа на причал. Поэтому время работы машины на задний ход должно быть как можно меньше, чтобы судно не приобрело значительной инерции вращательного движения.

3. При первой возможности подают швартовы. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Прижимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала.

2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала.

3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре.

4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо.

5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра.

Отжимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь.

4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала.

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Встречное течение.

1. Сближение с причалом планируется таким образом, чтобы судно могло выйти несколько вперед от намеченного места швартовки против течения и полностью погасить скорость относительно грунта, находясь от причала на дистанции примерно равной 0,5 -1,0 ширины судна. Угол сближения с причалом должен составлять 5-10°; направление - точка В, отстоящая от конца причала примерно на длину носового продольного.

2. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается в сторону от причала. Дистанция АВ должна быть примерно равна свободному выбегу минус снос судна течением.

3. Подается и закрепляется носовой продольный, на котором судно спускается к месту стоянки.

4. Подаются остальные швартовы.

Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10°. Отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь, спускаются к месту стоянки.

1. Судно следует по инерции параллельно причалу. Отдается якорь с борта, противоположного причалу и травится свободно якорная цепь.

2. Якорную цепь задерживают. Машине дают кратковременный толчок на самый малый ход, руль перекладывается в сторону от причала. Угол разворота судна, в приведенной на схеме ситуации, должен быть больше 90°, т.к. при даче заднего хода корма судна пойдет влево.

3. Отдается второй якорь, машине дается самый малый задний ход. По мере сближения с причалом якорная цепь потравливается втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал.

4. При первой возможности подаются швартовы и с их помощью окончательно поджимают корму к причалу. После закрепления швартовов обтягивают втугую якорные цепи.

Швартовка судов типа Ро-Ро

На заднем ходу.

1. Судно идет самым малым задним ходом. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону от причала.

2. Под влиянием боковых сил винта и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

3. На расстоянии от причала, равном примерно 0,1 - 0,25 длины судна в зависимости от скорости сближения, производят реверс на передних ход. Положение руля зависит от скорости сближения кормы с причалом. Для ее уменьшения, руль перекладывают в сторону причала.

4. При первой возможности подают кормовой продольный. Когда инерция движения погашена, машине дают “Стоп”, руль - прямо. После закрепления продольного НПУ включается в сторону причала.

5. Судно поджимается к причалу. Выключается НПУ. Подаются остальные швартовы.

На переднем ходу.

1. Судно идет самым малым передним ходом курсом, параллельным причалу. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону причала. Под влиянием боковых сил руля и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

2. Немного не доходя до места швартовки машине дают “Стоп”, а НПУ переключают с сторону от причала. В результате судно получает вращательное движение и корма идет к причалу.

3. При первой возможности подают кормовой продольный, машине дают задний ход для погашения инерции движения вперед. НПУ продолжает работать в том же направлении, чтобы не допустить отхода кормы от причала.

4. Когда инерция погашена машине дают “Стоп”. После закрепления кормового продольного НПУ переключается в сторону причала.

5. При подходе носа судна к причалу подают остальные швартовы. При необходимости корму поджимают к причалу кратковременной работой машины на передний ход и рулем, переложенным от причала.

Швартовка судов в море и на рейдах

Перед швартовкой устанавливается надежный радиоконтакт между задействованными судами. Швартующееся судно периодически запрашивает курс и скорость судна, к которому пришвартовывается.

1. Меньшее судно швартуется к борту более крупного, которое ложится носом против волны и уменьшает ход до минимального, при котором сохраняется управляемость обоих судов. Швартующееся судно выходит на траверз на дистанции 1,5 - 2 кабельтова, ложится на параллельный курс, выравнивает свою скорость и начинает сближение изменением курса на 2-3° в сторону судна-причала.

2. После подачи бросательных концов швартующееся судно выравнивает курсы и подает на судно-причал 2-3 носовых продольных.

3. После того как продольные закреплены, швартующееся судно постепенно уменьшает частоту вращения винта, чтобы продольные плавно обтянулись и приняли нагрузку без рывка. Когда швартующееся судно ляжет на кранцы, его машине дается “Стоп” и заводятся остальные швартовы.

Устанавливается скорость и направление взаимного дрейфа судов и сближение планируется с учетом указанных факторов. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

Устанавливается максимальное отклонение судна при рыскании. Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего отклонения. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

3. Швартовка судна с помощью буксиров

1. Буксировка с помощью буксирных тросов.

2. Буксировка лагом.

3. Буксировка способом “push-pull” (на битенг) - буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги.

4. Буксировка способом на укол.

Швартовка с использованием одного буксира

1, 2. Судно выходит на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед.

3. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир устанавливают несколько позади миделя судна способом на укол. Упор винта буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к моменту контакта с причалом судно не приобрело значительной поперечной скорости.

Свежий отжимной ветер.

1. Буксир швартуется к подветренному борту в районе миделя способом “пуш-пул”. При подходе к причалу с минимальной скоростью отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту.

2. Сближаются с причалом, протаскивая якорь по грунту, используя буксир и при необходимости подрабатывая машиной.

3. При первой возможности подают носовой продольный, после закрепления которого буксир разворачивается перпендикулярно борту судна и поджимает его к причалу. Якорную цепь держат свободно, при необходимости потравливают.

Прижимной ветер.

1. С кормы на буксир подается буксирный трос. Судно выходит на траверз причала.

2. Отдается якорь наветренного борта, который удерживает нос судна от навала на причал. Корма - удерживается буксиром.

3. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, судно подходит по ветру к причалу.

Швартовка с использованием двух буксиров

Безветрие или слабый отжимной ветер.

Буксиры выводят судно на траверз причала, отдаются буксирные тросы (один или оба в зависимости от ситуации) и работой буксиров (буксира) на укол судно поджимается к причалу.

Прижимной ветер.

С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно выводится буксирами на траверз причала и удерживается на ветре. Уменьшая силу тяги буксиров, под действием ветра судно сближается с причалом. Перед контактом с причалом, для избежания резкого навала кратковременно увеличивается тяга буксиров.

Отжимной ветер.

1. С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно подводится как можно ближе к причалу.

2. Судно удерживается буксирами, пока не будет подан или завезен носовой продольный.

3. После закрепления продольного отдается носовой буксир, который переходит в корму для работы на укол. Далее отдается кормовой буксир, который переходит в носовую часть судна для работы на укол. Работой двух буксиров судно поджимается к причалу.

1. Крупнотоннажные суда даже на малых скоростях обладают большой кинетической энергией. Поэтому главной задачей при швартовке является обеспечение их движения на предельно малых скоростях, чтобы не допустить возникновения больших инерционных сил. Буксиры выводят судно на траверз причала. Буксиры 2 и 4 работают на передний ход, а 1 и 3 - на задний ход с несколько меньшей тягой.

2. После остановки судна на траверзе причала отдаются буксиры 3 и 4, которые переходят работать на укол, поджимая судно к причалу.

3. Буксиры 1 и 2 одерживают судно, чтобы оно не получило чрезмерной скорости сближения с причалом. Перед контактом с причалом сила тяги этих буксиров должна быть увеличена для остановки судна.

1. Буксиры подводят судно к причалу, подаются и крепятся носовые швартовы, отдаются буксирные тросы.

2. Один из буксиров струей от винта, работающего на передний ход вымывает лед между бортом судна и причалом, другой, работая на укол, поджимает корму к причалу. Винт судна работает на передний ход, размывая лед за кормой.

3. Когда между кормой судна и причалом будет чистая вода, буксир выходит из под борта и корма вплотную поджимается к причалу. Подаются и крепятся кормовые швартовы. Остатки льда между бортом и причалом вымываются работой винта судна на задний ход, после чего носовая оконечность вплотную поджимается к причалу работой буксира на укол.

Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

4. Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

Заключается в регулярном наблюдении за состоянием швартовых, своевременном потравливании - при проведении выгрузки, когда осадка судна уменьшается и оно поднимается вверх, и своевременном обтягивании - при погрузке, когда осадка увеличивается и судно опускается вниз.

При ухудшении гидрометеорологических условий стоянки, при необходимости заводятся дополнительные швартовы.

Отшвартовка судна

5. Отшвартовка судна

Самостоятельная отшвартовка

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг.
Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от причала на 10-15 °.
Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Отжимной ветер.

При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют скорость и направление отхода судна от причала под действием ветра. Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер.

В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Встречное течение.

Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Попутное течение.

Оставляют кормовой продольный и носовой шпринг. Потравливая продольный отводят корму от причала на 30-40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбирают носовой шпринг.

Отшвартовка судна типа Ро-РО.

Отдаются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый передний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практически лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу.

Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

Отшвартовка с помощью буксира

Отшвартовка с помощью буксира (буксиров)

При использовании одного буксира, на него подается буксирный трос с носа. Оставляют носовой шпринг, на котором отводят корму от причала, далее отдается шпринг и буксир отводит нос от причала.

При использовании двух буксиров, на них подаются буксирные тросы с носа и кормы, отдаются швартовы и буксиры отводят судно от причала и разворачивают его в нужном направлении.