Самолет во время грозы может попадать в поле действия молнии . Обычно это происходит при пролете через грозовые облака, а также при взлете и посадке. Самолеты гражданской авиации в среднем подвергаются ударам молнии не чаще чем 1 раз на 2 500-3 000 часов налета. Большинство инцидентов попадания разрядов молнии остаются незамеченными и проявляются лишь незначительными сбоями работы электроники в системе воздушного судна. Существует ряд государственных требований к летательным аппаратам, которые определяют пригодность к полетам в любую погоду, их называют Нормы летной пригодности. На сегодняшний день есть масса методов и технологий, применяемых для создания надежной защиты от попадания молнии.
Типы молниезащиты на самолетах
Защита самолета от молнии может выполняться различными вариантами. Часто одновременно на одной машине применяется несколько типов и технологий. Стоит отметить, что основная задача таких систем заключается в следующем:
- исключение возникновения малейшей искры в топливной системе воздушного судна (особенно это актуально для топливных баков, расположенных в крыльях);
- компенсация внутреннего заряда, который накапливается вследствие работы турбин, электроники и взаимодействия корпуса самолета с зарядами облаков (собственный заряд способен вызывать появление разрядов молнии при пролете через сгущенные облака, несущие в себе положительные заряды);
- защита электроники, экипажа и пассажиров от поражения электрическими разрядами;
- экранирование двигателей и систем радаров;
- удаление эффекта коронирования.
Все эти задачи достигаются различными методами и с использованием различных технологий.
Исключение появления искры в топливной системе и баках
Для того чтобы в момент попадания молнии в самолет топливная система не возгоралась, а продолжала стабильно работать, применяется автоматическое заполнение свободного места инертными газами. В результате пространство не заполняется воздухом, следовательно, возгорание становится невозможным. Также применяется полное экранирование баков и топливных каналов. В качестве экрана используется медная решетка, служащая своего рода громоотводом.
Компенсация внутреннего заряда
Важно помнить, что самолет во время грозы невозможно полностью защитить от попадания разрядов. Поэтому используются системы, которые бы компенсировали или сводили на нет все попадающие заряды. В процессе движения летательный аппарат может попадать не только под воздействие природного явления, возникающего само по себе, но и самостоятельно генерировать или вызывать такие разряды.
Причиной возникновения полуискусственной молнии может стать собственный заряд самолета, накапливаемый на обшивке и корпусе машины. Для удаления этого явления применяются технологии компенсации, действие которых основано на искусственной генерации зарядов противоположной полярности. Таким образом, достигается равновесие величин зарядов, и машина не имеет потенциала какого-либо полюса.
Защита самолета от молнии и выхода из строя оборудования в самолете включает в себя также планировку расположения узлов. Топливные баки устанавливаются не ближе 0,5 метра к краю крыла, оставляя достаточно места для работы экранирующей системы и оборудования защиты.
Элементы конструкции самолета или другого летательного аппарата объединяются в общую массу, что значительно облегчает возможные последствия при попадании электрического заряда молнии. Корпус салона и кабины пилотов надежно защищены экранами и не связаны электрически с обшивкой. Поэтому в случае попадания молнии, пассажиры и экипаж остаются невредимыми, хотя возможно наблюдение вспышки или слышимость звука снаружи.
Что происходит с самолетом за те минимум полчаса, которые он проводит между посадкой и взлетом в аэропорту? Почему нельзя высадить пассажиров, посадить других и снова полететь? О наземном обслуживании воздушных судов (Ground Handling) мы расскажем в небольшом фоторепортаже из аэропорта Ганновера, куда прилетел маленький «Фоккер-100» - эдакий европейский «Суперджет».
Сначала самолет по командам диспетчера или вслед за автомобилем сопровождения (follow-me car) заруливает на определенную стоянку. Колеса шасси фиксируются колодками, механики проводят послеполетный осмотр, чтобы убедиться, что с бортом все в порядке.
Расставляют вокруг самолета специальные фишки, ограничивающие .
Можно высаживать пассажиров: в этом аэропорту телетрапов достаточно, в более загруженном борт могли бы поставить на дальнюю стоянку и подогнать
Чтобы самолет не расходовал топливо на работу вспомогательной силовой установки (ВСУ), от которой питаются генераторы, подключают внешнее питание: под телетрапом расположены преобразователи напряжения, кабель от которых подключается к специальному разъему самолета. Разъемы эти унифицированные; параметры питания тоже одинаковые для всех: 115 В, 400 Гц. Максимальная мощность составляет 90 кВА, поэтому для больших самолетов можно использовать несколько разъемов - например, на Airbus A380 их аж четыре.
Преобразователи также бывают и мобильными - их подкатывают к самолету на дальних стоянках и подключают к стандартной трехфазной сети (400 В, 50 или 60 Гц).
От внешнего источника может работать и : к специальному разъему подключается шланг с теплым воздухом зимой и с прохладным летом, ведь иначе для ее работы, опять же, придется запускать ВСУ. Внешний кондиционер, в свою очередь, может быть тоже мобильным или стационарным.
Теперь можно выгружать багаж прилетевших пассажиров - и вот уже подъезжают тележки с чемоданами улетающих. На маленьком самолете грузчики просто забрасывают багаж в отсек, а на больших могут использоваться специальные контейнеры, которые загружают с помощью специальных подъемников. Главное, чтобы контейнеры было чем разгрузить и в аэропорту прибытия, иначе багаж придется отправлять обратно в аэропорт вылета и перегружать, а пассажирам - ждать .
В процессе обслуживания самолет заправляют: в особых случаях, конечно, топлива с собой берут и на обратный полет, но так бывает крайне редко, ведь везти «лишний» запас туда - значит значительно утяжелить самолет, и он израсходует больше топлива. А вот чистой воды на коротких рейсах может хватить и на полет туда-обратно. Туалеты тоже в таких случаях можно не сливать. Но уборка в салоне происходит обязательно.
В обязательном порядке перед заправкой производится заземление: специальный провод с зажимом закрепляется с одной стороны в предусмотренном для этого месте на воздушном судне, а с другой стороны - на обязательно имеющемся на стоянке заземляющем штыре. Дело в том, что при заправке от трения частиц топлива о металл накапливается статическое электричество (да и в полете из-за трения о воздух фюзеляж способен накопить весьма внушительный заряд). Этот заряд опасен для обслуживающего персонала, а также может вызвать взрыв паров топлива или даже смеси воздуха с пылью! И, наконец, статический заряд может повредить электронное оборудование.
И вот, собственно, происходит посадка пассажиров. После окончания посадки начинается буксировка, если самолет стоит у телетрапа - с дальней стоянки он может начать движение и самостоятельно, а здесь нет. В ряде случаев, конечно, самолет может «сдать задом» при помощи реверса двигателей, однако это очень неэффективная и небезопасная процедура, поэтому и используется буксировка. Для разных типов ВС используются свои водила, но в Ганновере работают современные тягачи, которым водила не нужны: они просто захватывают переднее колесо и немного приподнимают его, а после буксировки опускают: принцип примерно такой же, как у эвакуатора для грузовиков.
Теперь, если нужно, проводится противообледенительная обработка, но сейчас весна, поэтому по разрешению диспетчера производится запуск двигателей. Наземный персонал проверяет, в порядке ли выхлоп (не идет ли, скажем, черный дым - в кабине-то зеркал нет!) и дает отмашку, что все в порядке и можно начинать руление.
Заземление самолета (рисунок 1.4) на стоянке обеспечивается при помощи токосъемников на главных ногах шасси и специального троса заземления.
Рисунок 1.4 – Заземление самолета
4 Работа с спу при обслуживании самолета
Для удобства технического обслуживания самолета на земле используется самолетное переговорное уствойство (СПУ). Размещение точек СПУ на самолете, а также схема связи при использовании СПУ показаны на рисунке 1.6.
Подключение авиагарнитуры (шлемофона с лорингофонами) производится либо к абонентским аппаратам (на рисунке 1.6 они показаны квадратами), либо к штепсельным разъемам (на рисунке 1.6 они показаны окружностями) через удлинительные шнуры.
5 Руление и буксировка самолета
5.1 Меры предосторожности
1. Перед буксировкой убедитесь в том, что амортизаторы ног шасси и пневматики имеют нормальное обжатие, тормоза в исправном состоянии, в системе тормозов достаточное давление.
2. Не убирайте упорные колодки до полной подготовки самолета к буксировке.
3. Не разворачивайте колеса носовой ноги шасси водилом до начала движения самолета.
4. Трогание самолета с места и буксировку необходимо производить плавно, без рывков, медленно набирая и гася скорость. Скорость буксировки не более 10 км/ч.
5. При буксировке в кабине экипажа должен постоянно находиться механик, который поддерживает визуальную связь с руководителем буксировки и, при необходимости, по команде руководителя может работать тормозами колес главных ног шасси. Избегайте, по возможности, торможения до полной остановки самолета.
Рисунок 1.6 – СПУ для обслуживания самолета на земле
7. Перед началом буксировки убедитесь в том, что на верхних поверхностях самолета нет обслуживающего персонала.
8. Буксировка разрешается при уклонах, не превышающих 3°.
9. При буксировке самолета водилом отклонение водила от направления движения влево или вправо не должно превышать 45°. При необходимости большего отклонения водила буксировка должна выполняться при стопоренном поворотном хомуте и отсоединенной гидропроводке к гидроцилиндрам подтормаживания колес носовой ноги шасси (в разъемном клапане), расстыкованном штепсельном разъеме электросистемы и снятом хомуте крепления дюрита с электропроводкой. Для рассоединения поворотных хомутов нужно расконтрить (вынуть шпильку) и вывернуть специальным ключом стопорный палец, после чего вставить в него вынутую шпильку.
10. Буксировку с помощью тросов, а также буксировку назад с помощью водила производите с повышенным вниманием. Особое внимание обращайте на тросы, проходящие вблизи обтекателей (при буксировке назад) и обвода выступающей нижней носовой части фюзеляжа (при буксировке вперед).
11. При буксировке самолета хвостом вперед с помощью тросов разворот и управление передними колесами производите водилом. Не разрешайте обслуживающему персоналу находиться от троса на расстоянии менее 10 метров.
Буксировку ночью производите на пониженной скорости с включенными аэронавигационными огнями.
5.2 Руление самолета
Радиус разворота самолета зависит от скорости руления (рисунок 1.7). Максимальный диапазон поворота передних колес в любую сторону от оси симметрии самолета при рулении равен 50°.
Минимальный радиус разворота самолета при отклонении колес носовой ноги на угол 50° составляет 13 м, что обеспечивает при рулении на бетонированной полосе и скорости движения близкой 10 км/ч разворот самолета на 180° на полосе шириной 40 м с зазорами от краев полосы до 1.5 м.
Если руление к месту стоянки или взлета затруднено, самолет буксируется тягачом.
ВНИМАНИЕ. ПРИ РУЛЕНИИ ПО ГРУНТОВЫМ ВПП С ПОНИЖЕННОЙ ПРОЧНОСТЬЮ ГРУНТА НА ОТДЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ НЕ ДОПУСКАЙТЕ ОСТАНОВОК САМОЛЕТА И КРУТЫХ РАЗВОРОТОВ. ТОРМОЖЕНИЕ КОЛЕС ПРИМЕНЯЙТЕ ТОЛЬКО В КРАЙНИХ СЛУЧАЯХ.
Рисунок 1.7 – Радиусы разворота при рулении самолета
Состав: стоянка, швартовка.
Описание: Стоянка самолета оборудуется на специальных площадках с твердым покрытием.
Самолет на стоянке должен быть защищен от загрязнения, от воздействия атмосферных явлений, а также от возможного повреждения при обслуживании. Порядок размещения самолетов на стоянке должен обеспечивать удобное обслуживание, безопасность работы технического состава и сохранность авиационной техники. Для этого стоянка должна быть оснащена специальным оборудованием (колонки электропитания, электроосвещение, противопожарные средства, средства связи и др.),
на ней предусматриваются места для размещения средств наземного обслуживания самолетов.
Расположение:
Работа:
Закрепление самолета на стоянке
Для предупреждения перемещения самолета на стоянке от ветра или из-за уклона стояночной площадки произведите ел едущее:
(1) Включите стояночный тормоз колес.
(2) Под каждое колесо левой и правой главных ног шасси спереди и сзади установите упорные колодки, соедините их стяжными тендерами (см. рис. 301). В зимнее время следите за тем, чтобы места установки упорных колодок были очищены от снега и льда.
3. Заземление самолета
После установки на стоянку самолет заземляется при помощи специального аэродромного приспособления (из комплекта наземного оборудования (см. рис. 302)). Приспособление представляет собой провод длиной 15 м, на концах которого закреплены штекер для включения в розетку на самолете и штырь для соединения с землей. Розетки заземления расположены на обоих бортах самолета в зоне шпангоута Л 68. При заземлении должен быть обеспечен надежный контакт самолета с землей.
Для предохранения самолета от обледенения и других атмосферных явлений поверхности носовой части фюзеляжа, крыла, гондол двигателей и колес шасси закрываются брезентовыми чехлами (см. рис. 304).
Зачехление и расчехление самолета должно выполняться группой специалистов о применением унифицированных стремянок.
Перечень и описание защитных средств самолета приведен в РЭ-86, "Наземное оборудование", разд. 12.20.00.
4.1. Установка заглушек и зачехление самолета
(1) Подготовьте и установите необходимые стремянки. При перемещении стремянок
следите за тем, чтобы не повредить обшивку самолета.
(2) Закроите защитными заглушками и чехлами:
(а) Воздухозаборники и выходные устройства двигателей.
(б) Эжектор ВСУ.
(в) Входные каналы турбохолодильников системы кондиционирования.
(г) Приемники полного и статического воздушного давления барометрических
(д) Приемники температуры торможения воздуха.
(е) Патрубок дренажных баков топливной системы.
(ж) Антенны AM-OOI.
Датчики у г л о в атаки ДУА-9Р закройте защитными кожухами.
(3) Осмотрите поверхность самолета, убедитесь в том, что она не загрязнена
и на ней нет влаги. При необходимости протрите зачехляемые поверхности
чистой ветошью.
(4) Зачехлите самолет, учитывая следующее:
(а) При зачехлении крыла свернутые чехлы необходимо расстелить вдоль
крыла и прикрепить карабинами фал к страховочным узлам. Сначала
надевайте чехол на консольную часть, затем на среднюю и центропланную части крыла.
(б) Перед застегиванием амортизаторов необходимо натянуть чехол, чтобы он
плотно прилегал к поверхности самолета.
(в) В ветреную погоду чехлы и привязные ремни должны быть натянуты и не
должны бить по обшивке самолета. Слабо натянутые чехлы подтяните.
4.2. Расчехление самолета
(1) При расчехлении самолета чехлы сворачивайте таким образом, чтобы их можно
было быстро расстилать при последующем зачехлении.
(2) Чехлы крыла подверните с краев к середине и скатайте в рулон по направлению
от фюзеляжа к консоли крыла.
(3) Снимаемые с самолета чехлы укладывайте на деревянные стеллажи, настилы, под-
ставки; храните чехлы в закрытом помещении, предохраняя от загрязнения и по-
падания масел и керосина.
(4) Мокрые чехлы просушите.
4.3. Хранение самолета со снятыми двигателями
Для обеспечения работы на самолете при снятых двигателях под током необходимо:
Заглушить заглушками отстыкованные соединители (ШР-ы) авиадвигателей
по всем системам;
Отключенные провода заизолировать и прибандажировать к конструкции
самолета;
В распределительных устройствах (РУ, ЦРУ) отключить автоматы зашиты
систем, которые не используются для проверок при длительном хранении
В продолжение авиационной темы я вам покажу как происходит обслуживание бортов на перроне аэропорта "Норильск".
01. Посадка 08:45, отсчет времени присутствия борта на Норильской земле начат.
02. Реверс включен, интерцептеры выпущены, судно замедляет ход. Некоторые пассажиры даже аплодируют, но таких на этих рейсах единицы.
03. Самолет заводят к телетрапу.
04. Всё, водило отцеплено. Наземные службы в позе низкого старта, пассажиры уже выстроились в проходе салона в позиции высокого старта.
05. Телеттрап подан, около самолета еще никого нет. Но машина обслуживания уже запущена. Сейчас начнется...
06. Сотрудник ИАС катит стремянку...
07. ...чтобы открыть люк, дающий доступ к заправочным горловинам.
08. Ну, а так как к самолету я стоял достаточно близко, то имел возможность отснять самолет крупными планами и в деталях. Командир экипажа оставил недочитанную энциклопедию.
09. Передний багажник уже открыт, к заднему люку уже подъехала машина.
10.
11. Кит по имени Таймыр
12. Перед заправкой топливом самолет обязательно заземляется. Около носовой стойки сотрудник ИАС как раз этим занят.
13. Всё сделано, борт надежно заземлён.
14. Бригадир грузчиков сверяет что-то по бумагам, весьма колоритный и добродушный дядька.
15. А выгрузка заднего багажника идет полным ходом.
16. Из-за угла вылез древнейший Краз-цистерна. Раритет на колесах. Честно говоря даже не думал, что он у нас еще эксплуатируется.
17. Бригада веселых уборщиц быстренько вбежав по трапу исчезла в чреве самолета.
18. А в передний багажник уже привезли почту.
19. Старый Краз уже начал закачивать топливо в крыльевые кессоны.
20. Ну и так общий план. Борт облеплен машинами со всех сторон.
21. Вот и ассенизатор пожаловал. Баки с г...ном должны своевременно опустошаться, а то полет перестанет быть комфортным.
22. В кадр попала старая диспетчерская башня, которая работала не один десяток лет.
23. Продолжим рассматривать самолет. Хвостовое пукало.
24. С левого борта идет загрузка бортового питания. Правильно, как же Домодедовского ассенизатора без работы оставить?
25. Просто перекрестие логотипов.
27. Закончена!!! Я сказала!!! И нефиг тут на нашу кухню заглядывать!!!
28. А теперь опять детально рассматриваем самолет. Шасси самолётное, шасси автомобильное.
29. Знакомьтесь, винглет собственной персоной.
30. Первая ступень вентилятора. Пожиратель свежего морозного воздуха.
31. Носовая стойка шасси. Тонкий шнур заземляет машину.
32.
33. Корневая часть крыла, очень красивое и эстетичное примыкание перпендикулярностей.
34. Основная стойка шасси.
35. Датчик угла тангажа.
36. Контейнер с почтой доставляет погрузчик, потом мужики пустой контейнер оттащат руками.
37. Груз кладут аккуратно и бережно.
38. Таймыр.
39. Вот собственно и всё, борт убран, заправлен, загружен. Скоро придет тягач.
40. Вот он, родимый, тяжело гудя выползает из-за моей спины.
41. Берет водило.
45.
46. Убирается стремянка, которая первой прибыла к самолету.
47. Осталось закрыть багажники.
48. Две птицы.
49. Ан нет, в передний багажник еще прибыла вторая партия багажа.
50. Паксы о окошечках.
51. До вывоза на точку запуска осталось несколько минут.
52. Запуск! Техники наблюдают за процессом.
53. Взлет на Москву произведен. Время на часах 10:30. Хорошего полета и мягкой посадки!
