Научно-производственный центр газотурбостроения "салют". Фгуп «нпц газотурбостроения «салют Фгуп салют официальный

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО "НПЦГ "Салют"
Официальное наименование на английском: JSC "Gas-Turbine Engineering RPC "Salut"

Организация прекратила свою деятельность
Анкета создана: 21.02.2001 , изменена: 18.07.2018

Сфера деятельности

АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" - один из признанных лидеров в стране по разработке и производству авиационных газотурбинных двигателей и энергетических установок.

Применение в АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" прогрессивных технологий позволяет серийно изготавливать совершенные конструкции силовых установок с высокими эксплуатационными характеристиками. Приоритетной задачей для коллектива предприятия является повышение качества и надежности двигателей при росте эффективности производства и снижении себестоимости выпускаемой продукции.

"Салют" - предприятие, объединяющее в своей структуре "Научно-исследовательский институт технологии и организации производства двигателей" (филиал "НИИД"), конструкторское бюро перспективных разработок и производство. Весомый вклад в деятельность предприятия вносят его филиалы, расположенные в Москве, Омске, Бендерах (ПМР), а также в городах Подмосковья – Воскресенске и Дзержинском.

Проекты

В 2018-2019гг. в рамках кооперации с другими предприятиями АО "ОДК" АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" принимает участие в освоении производства ДСЕ двигателей ПД-14, НК-32, РД-33, РД-33МК РД-93, ВК-2500, ТВ7-117В, РГК двигателей Д-136,Д-36, Д-18Т, а также полноразмерного двигателя ТВ7-117СТ.

Историческая справка:

1912 год. На базе мастерских на Николаевской улице французской компанией "Гном-Рон" создан небольшой завод по сборке авиационных семицилиндровых звездообразных моторов "Гном" мощностью 80л.с. Детали для производства двигателей поставлялись из Франции. Двигатель устанавливался на самолеты "Nieuport-IV" и "Farman-XVI". Первая в мире "Мертвая петля" была выполнена выдающимся русским летчиком Петром Нестеровым в 1913 году на самолете "Nieuport-IV" с двигателем "Гном".

1915 год. Из Риги в Москву был переведен завод "Мотор". На этом заводе было налажено производство первого отечественного авиационного семицилиндрового звездообразного двигателя "Калеп" мощностью 80л.с. и девятицилиндрового РОН-110. Моторы устанавливались на самолеты "Nieuport-Х" и "Nieuport-ХV".

1917 год. На уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен завод "Сальмсон". Заводом было поставлено более 400 моторов "Сальмсон" для военного ведомства России. Моторы "Сальмсон" устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Декабрь 1918 год. Постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод "Гном" был переименован в "Икар", а завод "Сальмсон" – в "Амстро".

В начале 20-х годов в соответствии с заданием правительства было освоено производство одного из первых советских двигателей М-5 для самолетов Р-1, Р-2 и ТБ-1, двигателя М-11 конструктора Бессонова А.А., а также двигателей М-15 и М-26, созданных под руководством талантливого советского конструктора А.Д. Швецова. Эти двигатели устанавливались на самолеты И-1, И-5, ПО-2, УТ-1.

1924 год. Завод "Мотор" был объединен с заводом "Амстро" и назван "Мотор № 4 им. М.В. Фрунзе".

1926 год. Конструкторский отдел завода под руководством главного конструктора А.Д. Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырех-цилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

1927 год. По решению правительства заводы "Икар № 2" и "Мотор № 4" объединили и присвоили наименование "Завод № 24 им. М.В. Фрунзе".

1927 год. Подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет "Страна Советов" конструкции А.Н. Туполева. На этом самолете совершен беспрецедентный, по тем временам, перелет Москва - Нью-Йорк, протяженностью 21000 км. В этом же году на самолете АНТ-3 совершен перелет в Токио.

1930-е годы. Освоено серийное производство двигателей АМ-34 мощностью 750 л.с. главного конструктора Александра Александровича Микулина – родоначальника большого семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

В 30-е годы советские авиаторы совершили 110 рекордных перелетов, в том числе в Пекин на пяти самолетах, среди которых Р-1 и Р-2 с двигателем М-5-400, перелеты в Тегеран, через европейские столицы. На самолете Р-1 был установлен первый мировой рекорд полета по маршруту Москва-Пекин.

В начале 1937 года на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34, конструктора А.А. Микулина, совершен первый беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США), протяженностью 10148 км.

Май 1937 года. Самолеты АНТ-4 и АНТ-6 с двигателями АМ-34, управляемые командирами экипажей М.В. Водопьяновым, В.С. Молоковым, А.Д. Алексеевым, И.П. Мазуруком, П.Г. Головиным совершили посадку на Северном полюсе - началось освоение Арктики.

Июнь 1937 года. Совершен беспосадочный перелет В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34 из Москвы через Северный полюс в Америку.

1938 г. Заводом освоено серийное производство поршневого мотора М-62, разработанного главным конструктором А.Д. Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Начиная с 1939 года - выпускался в больших количествах.

1942 год. По решению ГКО СССР на площадке завода № 24 им. М.В. Фрунзе было восстановлено серийное производство авиадвигателей. Новый завод получил название "Завод № 45" и к июлю этого же года выпустил первые пять двигателей АМ-38 генерального конструктора А.А. Микулина для самолета ИЛ-2.

1943 год. Завод освоил производство и серийно выпускал двигатель АМ-38 и АМ-38Ф для бронированного штурмовика ИЛ-2. За годы войны было произведено более 41 тысячи штурмовиков ИЛ-2. На более чем 10 тысячах из них были установлены моторы "Завод № 45".

1944 год. Освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А.Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8.

1945 год. За образцовое выполнение заданий по производству моторов для боевых самолетов в годы войны завод награжден орденом Ленина. В годы войны коллектив завода 19 месяцев подряд завоевывал переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны. После войны знамя было передано заводу на вечное хранение.

1947 год. На заводе освоено производство и прошел Государственные испытания первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 с тягой 1250 кг генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки. Он устанавливался на самолеты Су-11, И-211, Ил-22.

В 1948 году на предприятии освоено серийное производство реактивного двигателя РД-45, с тягой 2700 кг, и его модификации РД-45Ф. Работы производились под непосредственным руководством генерального конструктора В.Я.Климова. Двигатели устанавливались на самолеты МиГ-15 и его модификации.

1950 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя ВК-1, прототипом которому послужил двигатель РД-45,тягой 2700 кг и его модификаций ВК-1А, ВК-1Ф генерального конструктора В.Я. Климова. Двигатели устанавливались на самолеты МиГ-15БИС, МиГ-17, Ил-28, Ту-114.

1955 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя АЛ-7Ф1 генерального конструктора А. М. Люльки с тягой 9600 кг. Двигатель устанавливался на самолеты СУ-7, СУ-7Б, СУ-9, СУ-11. Су-7Б достиг сверхзвуковой скорости - 2170 км/ч.

1962 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя Р-15Б-300 тягой 11200 кг генерального конструктора Сергея Константиновича Туманского. Двигатель устанавливался на самолет МиГ-25 и его модификации. Установлен рекорд скорости - 3000 км/ч и потолок высоты - 37000 м. На этих самолетах установлено около 20-ти мировых рекордов.

1972 год. Освоено серийное производство двигателя АЛ-21Ф генерального конструктора А.М. Люльки тягой 11250 кг. Двигатель устанавливался на самолеты Су-17, Су-20, Су-22, Су-24.

Декабрь 1982 года. За производство новой авиационной техники завод награжден орденом Трудового Красного знамени.

1984 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя АЛ-31Ф тягой 12500 кг генерального конструктора А. М. Люльки. Он устанавливается на самолеты Су-27 и его модификации.

1989 год. Освоено серийное производство двигателя АЛ-31Ф третьей серии. В производство внедрен ряд принципиально новых технологических процессов. На самолетах семейства Су-27 с двигателями АЛ-31Ф установлено около 30-ти мировых рекордов.

1993 год. Год начала освоения производства узлов и деталей двигателей Д-436Т1, генерального конструктора Ф.М.Муравченко, совместно с заводами ОАО "Мотор Сiч" г. Запорожье и ОАО "УМПО" г. Уфа для самолетов Ту-344, Як-42М, Ан-74, Ан-148, Бе-200.

2001-2002 годы. Налажен выпуск двигателя АЛ-31ФН, модификации АЛ-31Ф с нижним расположением коробки двигательных агрегатов, для одномоторного самолета J-10 ВВС Китая. Начата модернизация двигателя АЛ-31Ф с внедрением принципиально новых деталей и узлов. Итогом первого этапа модернизации стало увеличение тяги до 13500 кг и увеличение межремонтного ресурса двигателя.

2004 год. Освоено производство двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130.

2006 год. Завершены государственные испытания двигателя АЛ-31Ф серии 42 (М1) разработки ФГУП "ММПП "Салют". ВВС России успешно проведены летные испытания самолета Су-27СМ с двумя двигателями АЛ-31Ф серии 42 (М1). Двигатель является ресурсно-тяговой модификацией серийного двигателя АЛ-31Ф и предназначен для установки на самолеты типа Су-27 и его модификации (Су-27СМ, Су-33, Су-34).
2007-2010 годы – разработка и освоение в производстве двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130.
В 2013 году завершены работы по проекту АЛ-31ФН серии 3 с ресурсом 500 часов плюс 250 часов по техсостоянию с увеличенной тягой 13,5 т.

В 2013-2014 годах проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки перспективного двигателя для ПАК ФА.

В 2015 году предприятие было преобразовано в акционерное общество и вошло в Объединенную двигателестроительную корпорацию (АО "ОДК"), объединяющую более 85% активов отрасли.

Участие в объединениях

Предприятий в группе: 9

Международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" - добровольный союз изготовителей и потребителей высокотехничной продукции. В нее входят практически все крупнейшие фирмы мира по авиационным моторам, имеющие большой авторитет и владеющие высочайшим искусством создания, производства и эксплуатации сложнейших технических устройств, каким является авиадвигатель. Ассоциация является оптимальной структурой, координирующей выполнение требований, предъявляемых к авиадвигателям в течение всего жизненного цикла. АССАД - создана в феврале по инициативе 58 предприятий и организаций и зарегистрирована 31 мая 1991 года (свидетельство Московской регистрационной палаты 003.076). В рамках АССАД с нами работают 91 фирма различного профиля, представляющие Россию, Украину, Беларусь, США, Англию, Францию, Германию, Канаду и Швейцарию - научно-исследовательские, опытно-конструкторские, серийные, ремонтные государственные, акционерные и частные фирмы, занятые созданием, производством, ремонтом и сервисным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним, вспомогательных силовых установок, приводов для газоперекачивающих и энергетических установок, утилизацией авиационных двигателей, а также большой номенклатурой товаров широкого спроса (двигателей для автомобилей, лодочных моторов, снегоходов, мотоблоков и мотокультиваторов и многих других товаров). Ассоциация тесно взаимодействует с Российским авиационно-космическим агентством, Министерством науки, промышленности и технологий РФ, МО (ВВС) РФ, Авиарегистром Межгосударственного авиационного Комитета. вносились: 18.07.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

Что можно улучшить:

Я работал на «Салюте"*.

Глава 1 (вводная)

Я работал на «Салюте"* - Удивительный сюжет! И скажу вам по секрету: «Ой, кого там только нет…»

Алкаши и тунеядцы, пополизы и ворьё. Есть конечно и трудяги., Есть и б** и б**.

Разобщён народ по кучам, На четыре головы. Как и в ** Всероссийской Средь ботвы стоят столпы.

По фамилиям не буду Выворачивать скелет. Но по грядкам раскидаю Основной приоритет.

Первый в списке — город Рыбинск, На втором — лежит Уфа. И лишь третьим по заводу Местный клан — a la Москва.

Есть ещё четвёртый, сборный. В нём другой менталитет. Ну и что, что он народный? Крыши нет, и веса нет.

Глава 2 (грустная)

Так уже ведётся годы, Изменений никаких. Рыбинск шлёт своих героев — И хороших, и плохих.

Всякий люд приходит с Волги На кудрявые места. И понятно даже быдлу, Что всё это не спроста.

Голытьбой со впалым пузом Приезжают на завод. Через год костюм от Gucci* И наеденный живот.

Через два — жена и тётка, Сват, племянник и сосед. Тоже здесь же на заводе… Но для всех — их как бы нет.

У Уфимцев то же пруха, Их отряд в передовых. Там подбор национальный… Никаких глухонемых.

Если сытное местечко Проявилось как-то вдруг, Брось сомнения под фрезер* Там уже татарский друг.

Местный клан, другое дело. Он быть может не шустёр, Но Еврей и тот заплакал От того, как клан хитёр.

Там случайных не приветят, Десять лет для них не стаж. Не допущен к их кормушке Даже самый главный страж*.

Глава 3 (правдивая)

Всё расписано не гласно, Каждый знает свой надел. И как водится у Власти, Каждый в чём-то преуспел.

Этот спёр бабло за мусор, Этот стройrи крышевал. Этот вымутил турбину, А потом её продал.

Этот дОговор состряпал, Этот площади отдал. Этот в тонкости не влазил, Взял и попросту украл.

Есть начальнички пониже, Кто их только набирал?.. Тоже косят под «великих» — Я величья не видал.

Мой начальник — плут ужасный Так и лез на пьедестал. Всех **м своим измазал, Всех до чёртиков достал.

Лупоглазый ш**ик, Трус — какого поискать. Не смотря на вид дворняжий Был не против **.

Был бы сей сюжет не полным И не точным до конца, Если вдруг забыть о службе, Той, что в здании с торца.*

Там сидят братки лихие, А над ними старый дед. Говорят, что КГБшник, А по мне, так бывший мент.

Деду скоро стольник стукнет, Он конечно же устал. Потому без промедлений Кресло сыну передал.

Я не вру, в наследство сыну Передал свой прежний чин. Что поделать., он наверно Самый лучший из мужчин.

Там ещё ходил какой-то С бриалиновой башкой. Безопасник из известных, Но… по жизни — не герой.

Ну так вот, куда же смотрят Эти важные чины? Ох, сдаётся мне ребята Все они вовлечены.

Вот же ржавое болото, — Разорви меня снаряд. Ловят разных идиотов, А «столпов» — боготворят.

Не для пахоты надрывной Перцы прутся на завод. А за сладким изобильем… И величием господ.

Что бы править величаво, Что бы тысячи в карман. А для пролетариата… Есть зарплата и стакан.

Глава 4 (праздничная)

Ну так вот, при стольких прочих — Умудряется завод: Заниматься чем угодно- И почти, что без забот.

Хочешь — «День дверей открытых», Хочешь — «Конкурс мастерства». Ну, короче, не работа, А сплошные торжества!

Только вот одно тревожит: Не возьму я в толк никак… - Сто моторов ежегодно. Каждый третий сразу — в брак.

*"Салют" - НПЦ газотурбостроения «Салют» (одно из крупнейших предприятий по производству авиационных двигателей, продукция двойного назначения). *Gucci — Гуччи (известный модельер). *фрезер — фрезерный станок. *страж — начальник службы безопасности предприятия. *что в здании с торца — место расположения Дирекции безопасности предприятия.

55.773333 , 37.721111

ФГУП ММПП «Салют»

Год основания
Прежние названия	моторный завод №24 им. М.В. Фрунзе
Тип
Расположение
Деятельность
Отрасль
Веб-сайт

Центральное здание в Москве

ФНПЦ ФГУП "ММПП «Салют» (Федеральный научно-производственный центр "Федеральное государственное унитарное предприятие "Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют») - авиационная моторостроительная компания , расположенная в Москве .

Одно из крупнейших предприятий России по производству авиационных двигателей . Расположено в Москве по адресу: проспект Будённого, д. 16 (ближайшая станция метро - «Семёновская » Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена).

История завода

Дореволюционная история

Предприятие образовано 19 октября 1912 года французской компанией «Гном-Рон», когда был создан небольшой завод по сборке авиационных ротативных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 80 л.с. Соответсвенно созданный завод получил наименование «Гном» . Завод создавался с целью изготовления небольших двигателей для зарождавшейся русской авиациии, начало которой положил указ царя Николая II в августе 1912 года о создании авиационного штаба. Детали для производства двигателей поставлялись непосредственно из Франции, поскольку французы старательно утаивали технологические тонкости своего детища. В годы последующей Первой мировой войны двигатель устанавливался на самолеты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI».

Паралельно истории завода «Гном» интересна история Рижского завода, изначально носившего название Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод . Этот завод был основан в 1895 году, а к к ноябрю 1909 года он переключается на авиационную тематику (выпуск авиадвигателей) и переименовывается в завод «Мотор» . Заводом к тому моменту руководил пионер российского авиационного двигателестроения, обрусевший эстонец Теодор-Фердинанд Калеп, выпускник Политехнического института в Риге.

Детали на московский завод из Франции поступали с задержкой и не самого лучшего качества. Поэтому первому отечественному авиамоторному производству пришлось поначалу посылать в армейские ремонтные мастерские «гномовские» запчасти собственного производства, минуя французов, засевших в конторе в Москве.

Калеп, взяв за образец этот 50-сильный поршневой двигатель воздушного охлаждения с французского самолета и существенно его улучшив, создал собственную конструкцию. Практически это был первый отечественный авиационный мотор. У «Калепа» и мощность оказалась повыше - 60 лошадиных сил, и надежность больше, чем у французов. Двигатель «Калеп» был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. После пройденных в Севастопольской авиашколе летных испытаний первый российский 7-цилиндровый авиадвигатель К-60 в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. Через пару лет Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80л.с, который устанавливался на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV»..

Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора «Рон». Это был основной двигатель отечественных истребителей. Калеп же умер совсем молодым в 1913 году, а рижский авиамоторный завод «Мотор» в ходе начавшейся Первой мировойвойны в 1915 году эвакуируется в Москву, в район Замоскворечья. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Помимо двигателей Клепа завод осваивает девятицилиндровый РОН-110. Дефицит по авиадвигателям сокращается. К февралю 1917 года страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Предприятие по тем временам работало с высокой производительностью, отправляя на нужды фронта по несколько авиамоторов в день.

В том же 1917 году на уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен еще один завод - «Сальмсон» . Заводом было поставлено более 400 моторов «Сальмсон» для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

В декабре 1918 года постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар» , став Государственным авиационным заводом № 2 (ГАЗ № 2 ), завод «Сальмсон» - переименован в «Амстро» . «Мотор» сохранил свое наименование став Государственным авиационным заводом № 4 (ГАЗ № 4 ).

В начале 20-х годов при активной помощи со стороны наркома М. В. Фрунзе оба номерных завода начали возрождаться и укрупняться, при этом в 1924 году завод «Мотор» был объединен с заводом «Амстро». В знак благодарности об оказанной заботе работники завода № 4 вышли с предложением о присвоении своему предприятию имени наркома и завод был назван «Мотор № 4 им. М. В. Фрунзе» .

Разрозненные площади начали укрупняться. Производственная деятельность завода стала оживляться. Главный инженер завода № 4 А. Д. Швецов спроектировал очень легкий 5-цилиндровый двигатель - звездообразный М-11. 100-сильный, швецовский первенец работал как на пропеллерных глиссерах, так и на двухместном самолете У-2. В 1926 году конструкторский отдел завода под руководством Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырех-цилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

В это время завод № 2 приступил к освоению 12-цилиндрового зарубежного двигателя с водяным охлаждением, названным М-5 . Схема этого агрегата с V-образным расположением цилиндров прижилась на предприятии на 3 десятилетия развиваясь в новые поколения двигателей.

В 1927 году по решению правительства заводы «Икар № 2» и «Мотор № 4» объединили и в результате слияния был создан завод, получивший название «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе» . Его тогдашний директор Георгий Королев, будучи в Кремле на приеме, получает у Сталина «добро» на добавочную территорию. Обширная площадка «В» сыграла огромную роль. Появилась возможность не прерывая текущих поставок товарной продукции, возвести современные производственные корпуса, развивать предприятие. В том же 1927 году новым мощным заводом подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет «Страна Советов» конструкции А. Н. Туполева.

В начале 30-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин. По решению правительства завод № 24 им. М. В. Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина - семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25 , Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

В мае 1937 года звено четырехмоторных ТБ-3 под началом М. В. Водопьянова высаживает папанинскую экспедицию на дрейфующий лед вершины земного шара. Замечаний по АМ-34 нет. Следом - смелый бросок Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Его одномоторный «безгрузовой» моноплан АНТ-25 непосредственно проектировал П. О. Сухой. В качестве энергоустановки - тот же АМ-34. Чкаловскую удачу подкрепляет Михаил Громов на таком же самолете. Предстоит третий рейс в Америку, но уже с грузом.

12 августа 1937 года состоялся старт новейшего дальнего бомбардировщика ДБ-А с четверкой «необъезженных» АМ-35. Ни моторы, ни самолет еще не бывали в высоких широтах. На борту - два опытнейших механика с запчастями, с инструментом. Возглавлял этот «дуэт» самарец Григорий Побежимов. Командиром отважной шестерки был Герой Советского Союза за номером «2» С. А. Леваневский. Все будто складывалось нормально, но в районе полюса вдруг навалился циклон. Движки работали, не зная щадящего режима и крайний правый выбыл из строя. Машина погрузилась в облака и затерялась в арктических просторах. Против фрунзенцев и стратегических бомбардировщиков началась волна репрессий. Директора завода и его соратников расстреляли без промедлений.

В 1938 году заводом освоено серийное производство поршневого мотора М-62, разработанного главным конструктором А. Д. Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Начиная с 1939 года - выпускался в больших количествах.

Новый директор завода В. М. Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38, которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2, разработанный в КБ Ильюшина. Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал.

Великая Отечественная война

Владимир Михайлович Дубов вместе с Куйбышевскими властями уже принимает прибывших, организует спешную закладку новых корпусов для нового 24-го завода. Тем временем, В. М. Жезлов в Москве обеспечивал выпуск важной для фронта продукции в условиях бесконечных бомбежек и нарастающей угрозы окружения столицы.

В 1942 году по решению ГКО СССР на площадке завода № 24 им. М. В. Фрунзе было восстановлено серийное производство авиадвигателей. Новый завод получил название Завод № 45 и к июлю этого же года выпустил первые пять двигателей АМ-38.

Для двухместного Ил-2 потребовался более мощный двигатель АМ-38Ф, который в 1943 году и освоил завод. За годы войны было произведено более 10 тысячи двигателей изготовленных Заводом № 45.

В 1944 году было освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А. Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8.

В 1945 году за образцовое выполнение заданий по производству моторов для боевых самолетов в годы войны завод был награжден орденом Ленина. В годы войны коллектив завода 19 месяцев подряд завоевывал переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны. После войны знамя было передано заводу на вечное хранение.

Послевоенное производство завода

Место расположения

Завод располагается на месте бывших кладбищ - Семёновском и Военном.

Часть карты 1912 года. Завод располагается на месте кладбищ.

Современное производство

Генеральный директор - Елисеев Юрий Сергеевич, доктор технических наук, профессор.

Главный инженер - Поклад Валерий Александрович, кандидат технических наук.

Основная область деятельности - производство газотурбинных авиационных двигателей семейства АЛ-31Ф для боевых самолётов АПК «Сухой» (Су-27 , Су-30 , Су-33). Так же предприятие занимается развитием наземной тематики в газотурбостроении - разработка и производство наземных промышленных ГТУ (газотурбинных установок), ядром которых являются снятые с производства и вооружения двигатели АЛ-21. Эти ГТУ вырабатывают тепло и электроэнергию и их мощность позволяет использовать их для полного энергобеспечения небольшого посёлка или микрорайона города. ГТУ мощностью в 20 мегаватт в настоящее время успешно работают в посёлке Ямбург (Ямало-Ненецкий АО), ГТУ мощность в 60 МВт проходит испытания на ТЭЦ-28 в городе Москве (на Коровинском шоссе). Ведутся работы по модернизации двигателя АЛ-31Ф и в настоящее время прошёл государственные испытания и принят на вооружение двигатель АЛ-31ФМ1 (модернизация 1) с улучшенными характеристиками. Готовятся к испытаниям двигатели АЛ-31ФМ2 и АЛ-31ФМ3. Предприятие ведёт разработку авиационного двигателя «пятого поколения».

С 1990-х годов на основе завода было создано свое конструкторское бюро, первые работы которого уже производятся серийно: АЛ-31ФН, АЛ-31Ф-М1.

Основная задача деятельности - выпуск авиационных газотурбинных двигателей типа АЛ-31Ф для военных самолётов АПК «Сухой» (Су-30, Су-27 , Су-33). Вместе с запорожским предприятием «Мотор-Сiч» производятся двигатели для учебно-боевого самолёта Як-130 -АИ-222-25, для пассажирских ближнемагистральных самолётов и Ан-148 , самолётов-амфибий Бе-200 - Д-436Т и для грузовых самолётов Ан-70 - Д-27.

Предприятие занято также и развитием наземного газотурбостроения - производство и разработка наземных промышленных газотурбинных установок (ГТУ), центральной частью которых являются двигатели АЛ-21, снятые с вооружения и производства. Эти ГТУ вырабатывают электро и теплоэнергию и их мощность дает возможность использовать их для стапроцентного энергобеспечения маленького посёлка или одного микрорайона города.

ГТУ мощностью до 20 мегаватт успешно работают в настоящее время в посёлке Ямало-Ненецкого автономного округа Ямбург, ГТУ мощность в 60 мегаватт испытываются в данный момент в городе Москве на Коровинском шоссе на ТЭЦ-28 .Другая наземная тематика завода включает в себя устройство Газификатора твёрдого топлива (завод по переработке мусора, в котором дым, производимый при сжигании мусора не выбрасывается в воздух а согласно химической реакции раскладывается на кислород, водород, и шлаки, где кислород и водород подаются в ГТУ для образования электричества и тепла), опреснительные установки «Каскад» (в настоящее время строятся в Москве) и другие проекты.

Ведутся работы по улучшению двигателя АЛ-31Ф и в настоящее время прошли государственные испытания и взят на вооружение АЛ-31ФМ1 двигатель вариант 1 с улучшенными свойствами. Государственной комиссией в июне 2008 года были утверждены элементы демонстратора второго варианта модернизации двигателя АЛ-31, например, новая камера сгорания, в которой получилось довести температуру до 2100 градусов (при необходимых характеристиках в 2000 градусов). На 2010 год планируется сдача полного демонстратора второго варианта модернизации мотора АЛ-31ФМ2.

Предприятие активно ведёт проектирование и изготовление авиационного двигателя для «пятого поколения» истребителей. Наработки по двигателям М2/М1/М3 будут использоваться в проекте двигателя пятого поколения. В конструкторском бюро Салют уже решены многие вопросы: камера сгорания, компрессор низкого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги, турбина высокого давления.

6.8.2007 Указом Путина В. В. Президента России, на базе ФГУП ММПП «Салют» образована первая корпорация по изготовлению авиационных двигателей в России. Указ Президента стал итогом усердной работы по образованию интегрированной структуры из заводов данной отрасли. В настоящее время под руководством головного предприятия находятся ВМЗ «Салют» (Воскресенский машиностроительный завод «Салют»), ОАО «НФМЗ» (Наро-Фоминский машиностроительный завод), кишиневский «Топаз» (Молдавия), ФГУП «ОМО им. П. И. Баранова» (Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова), ГМЗ «Агат» (Гаврилов-Ямский машиностроительный завод «Агат») и некоторые другие предприятия отрасли.

26.11.2008 Роспотребнадзор определил превышения предельно допустимого контроля по шуму в жилой части района Лефортово, в 230 метрах от которой располагаются установки для испытаний предприятия, не имеющие санкционированной санитарно-защитной зоны. Наряду с этим, ведутся работы по выводу за пределы города испытательной станции в частности в Омск и Воскресенск.

25.12.2008 Правительство Российской Федерации предало гласности список из 295 предприятий, могущих рассчитывать на государственную поддержку во время мирового финансового кризиса. ФГУП ММПП «Салют».также вошёл в этот список.

11.11.2009 на предприятии побывал Президент Российской Федерации Медведев Дмитрий. Он осмотрел некоторые заводские цеха, после этого провёл совещание в отношении стабилизации положения в реальном секторе экономики. В совещании приняли участие члены правительства и директора больших промышленных компаний. Основная мысль, на которую обратил внимание Президента директор завода, - это увеличение цен на продукты отечественной металлургии в то время, как наблюдается общемировая тенденция наоборот, к их снижению.

С 13.11.2010 ушёл в отставку по собственному желанию генеральный директор завода Елисеев Юрий. Исполняющий обязанности на эту должность был взят Владислав Евгеньевич Масалов.

1.4.2011, согласно приказу № 18 Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Владислав Евгеньевич Масалов вступил в должность Генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“».

В 2012 году завод продал105 двигателей 33 АИ-222 и АЛ-31Ф, отремонтировал около ста двигателей.

Год основания Прежние названия

Моторный завод № 24 им. М. В. Фрунзе
Завод № 45 МАП
ММПО «Салют»
ФГУП «ММПП „Салют“»

Расположение Ключевые фигуры

Масалов Владислав Евгеньевич - генеральный директор

Отрасль Продукция

турбореактивные авиационные двигатели, индустриальные газотурбинные установки

Оборот Операционная прибыль Число сотрудников

около 10000 человек

Сайт

Центральная проходная на просп. Будённого в Москве

ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» (Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения „Салют“») - авиационная моторостроительная компания , расположенная в Москве .

Приказом Министра промышленности и торговли РФ № 248 от 2 марта г. переименовано в ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“» .

История завода

Дореволюционная история

Калеп, взяв за образец этот 50-сильный поршневой двигатель воздушного охлаждения с французского самолета и существенно его улучшив, создал собственную конструкцию. Практически это был первый российский авиационный мотор. У «Калепа» и мощность оказалась повыше - 60 лошадиных сил, и надежность больше, чем у французов. Двигатель «Калеп» был направлен в Севастопольскую авиашколу на летные испытания. Результат был блестящим. После пройденных в Севастопольской авиашколе лётных испытаний первый российский 7-цилиндровый авиадвигатель К-60 в ноябре 1911 года был запущен в серийное производство. Через пару лет Калеп создал новый, более мощный семицилиндровый звездообразный двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с, который устанавливался на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV»..

Зарубежные дельцы встревожились и стали наращивать выпуск московской продукции, перейдя на производство более мощного 9-цилиндрового мотора «Рон». Это был основной двигатель отечественных истребителей. Калеп же умер совсем молодым в 1913 году, а рижский авиамоторный завод «Мотор» в ходе начавшейся Первой мировой войны в 1915 году эвакуируется в Москву, в район Замоскворечья. Военное ведомство дает ему новые станки под новые заказы и фирма наращивает мощь. Помимо двигателей Клепа завод осваивает девятицилиндровый РОН-110. Дефицит по авиадвигателям сокращается. К февралю 1917 года страна двуглавого орла ежедневно выпускает уже до пяти моторов. Предприятие по тем временам работало с высокой производительностью, отправляя на нужды фронта по несколько авиамоторов в день.

В начале 1930-х годов промышленность Советского Союза уже полностью удовлетворяла потребности авиации. Страна больше не закупала за рубежом ни самолеты, ни двигатели. А завод имени Фрунзе постоянно осваивал новые изделия. В это время на завод назначается главным конструктором А. А. Микулин . По решению правительства завод № 24 им. М. В. Фрунзе становится основной базой для серийного производства двигателей конструкции Микулина - семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А , АНТ-25 , Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты. Двигатель ГАМ-34 ставился на торпедные катера и морские охотники за подводными лодками.

В мае 1937 года звено четырехмоторных ТБ-3 под началом М. В. Водопьянова высаживает папанинскую экспедицию на дрейфующий лёд вершины земного шара. Замечаний по АМ-34 нет. Следом - смелый бросок Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. Его одномоторный «безгрузовой» моноплан АНТ-25 непосредственно проектировал П. О. Сухой . В качестве энергоустановки - тот же АМ-34. Интересно, что после прилёта в Штаты, американцы не поверили в то, что на этом самолёте стоял советский двигатель. Чкалову пришлось открыть моторный отсек и продемонстрировать американцам таблички и шильдики на моторе АМ-34. Но ещё больше поразило хозяев то обстоятельство, что на двигателе не было потёков масла и в обратный путь наши лётчики отправились без какого-либо ремонта этого двигателя. Чкаловскую удачу подкрепляет Михаил Громов на таком же самолете. Предстоит третий рейс в Америку, но уже с грузом.

В 1938 году заводом освоено серийное производство поршневого мотора М-62 , разработанного главным конструктором А. Д. Швецовым. Мотор М-62 устанавливался на истребители И-15 , И-16 , И-153 . Начиная с 1939 года - выпускался в больших количествах.

Новый директор завода В. М. Дубов, проявив дальновидность и решительность, сумел разгрузить предприятие от случайных заказов и настоял на запуске в производство мощного двигателя АМ-38 , которым оснащался одноместный штурмовик Ил-2 , разработанный в КБ Ильюшина . Наркомат авиационной промышленности выступал против инициатив Ильюшина и Дубова в создании штурмовой авиации, но Кремль их поддержал.

Великая Отечественная война

Перед весной 41-го В. М. Дубов отзывается в наркомат. Директором завода № 24 был назначен М. С. Жезлов. Грянула Великая Отечественная. Выпуск моторов был удвоен, и в августе 1941 года завод им. М. В. Фрунзе был награжден орденом Ленина. 15 октября 1941 года принято решение эвакуировать завод в Куйбышев. В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 24 в город Куйбышев (ныне город Самара). В предельно сжатые сроки завод был эвакуирован, оборудование полностью демонтировано и вывезено, в эвакуацию отправились лучшие специалисты коллектива, включая директора завода Жезлова и главного инженера А. А. Куинджи. Интересно, что рельсы, по которым в октябре 1941 года вывозилось оборудование с территории предприятия сохранились до 2003 года, когда были окончательно демонтированы. В Москве для завершение эвакуации оставшихся материальных ценностей остался Михаил Семёнович Комаров. Но немецкие войска были отброшены от Столицы и уже в декабре 1941 года было принято решение о возобновлении производства на площадке завода - были открыты цех по изготовлению миномётов и мотороремонтная мастерская. А уже в феврале 1942 года ГКО принято решение о полном восстановлении производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 на московской площадке и приказом Наркомата Авиационной промышленности образован завод № 45, директором которого был назначен М. С. Комаров, а главным инженером - М. Л. Кононенко. Михаилу Семёновичу тогда было 32 года.

Сроки восстановления производства были поставлены предельно жёсткие - план по выпуску двигателей на 1942 год составил 800 штук. По воспоминаниям М. С. Комарова, цеха были занесены снегом, стояли совершенно пустые. Оборудования не было, технологии не было, чертежей тоже не было, но главное не было рабочих. Тем не менее Михаил Семёнович не сдался, организовал работу и уже к началу марта 1942 года цеха были приведены в удовлетворительное состояние, собрано минимальное количество оборудования, собран рабочий коллектив, к июлю того же года было выпущено и передано фронту пять двигателей, а к концу 1942 года завод выпустил 517 моторов. В мае 1943 года, за выдающиеся производственные показатели и перевыполнение поставленного ГКО плана выпуска моторов для фронта, заводу № 45 было передано переходящее Красное знамя ГКО. К апрелю 1944 года завод № 45 12 раз завоевывал почётное право обладания Красным знаменем ГКО, а всего за годы войны - 19 раз, и в итоге Красное знамя ГКО было навечно оставлено на предприятии в конце 1944 года и в настоящее время хранится в Музее Трудовой Славы предприятия.

После окончания Великой Отечественной войны, в июне 1945 года за свою работу по выпуску авиационных моторов для нужд фронта завод № 45 был награждён орденом Ленина.

Для двухместного Ил-2 потребовался более мощный двигатель АМ-38Ф, который в 1943 году и освоил завод. В 1944 году было освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ А. Д. Чаромского для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8 . За годы войны было произведено 8470 двигателей АМ-38 , АМ-38Ф, АМ-39 и Ач-30Б, изготовленных Заводом № 45.

Послевоенное производство завода

Место расположения

Завод частично занимает территорию бывших кладбищ - Семёновского и Военного, где были захоронения погибших героев и воинов Отечественной войны 1812 года .

Современное производство

С 1990-х на базе завода было создано собственное КБ, первые разработки которого уже производятся серийно АЛ-31Ф-М1, Ал-31ФН.

Главный инженер - Поклад Валерий Александрович, кандидат технических наук.

Основная область деятельности - производство газотурбинных авиационных двигателей семейства АЛ-31Ф для боевых самолётов АПК «Сухой» (Су-27 , Су-30 , Су-33). Совместно с украинским предприятием «Мотор-Сiч» выпускаются двигатели АИ-222-25 (учебно-боевой самолёт Як-130), Д-436Т (пассажирские ближнемагистральные самолёты Ан-148 и Ту-334, самолёт-амфибия Бе-200) и Д-27 (грузовой самолёт Ан-70). Предприятие занимается развитием наземной тематики в газотурбостроении - разработка и производство наземных промышленных ГТУ (газотурбинных установок), ядром которых являются снятые с производства и вооружения двигатели АЛ-21. Эти ГТУ вырабатывают тепло и электроэнергию и их мощность позволяет использовать их для полного энергобеспечения небольшого посёлка или микрорайона города. ГТУ мощностью в 20 мегаватт в настоящее время успешно работают в посёлке