Каждый школьник знает, что легендарная Дорога жизни - это транспортная артерия по Ладожскому озеру, которая связывала с начала Великой Отечественной войны по весну 1943 года осажденный Ленинград с тылом страны. По ней вывозили истощенных ленинградцев и везли в голодный город продовольствие.
Уходила дорога со стороны Ленинграда. Но вот куда приходила? Где те терминалы на пути к "тылу страны"?
Проведите эксперимент: задайте этот вопрос друзьям и знакомым. Если вы не житель Санкт-Петербурга и Ленобласти, результат озадачит. Все знают только об одном конце дороги.
Впрочем, пафос и морализаторство ни к чему. Не знаем - значит, сейчас узнаем.
В дорогу!
Мы выбираем путь
Запомните: потребуется стойкость и хладнокровие. Уже за несколько километров до пункта назначения навигатор попытается тебя свезти с пути истинного. На жуткую проселочную дорогу, где все будет как в народной примете: чем лучше машина, тем дальше бежать за трактором. Не обращайте внимания на крики навигатора. Не сворачивайте с асфальта.
И удача - награда за стойкость. Вы у цели.
За сотню метров до берега Ладоги - деревянная арка. Своего рода контрольно-пропускной пункт, символизирующий въезд на ледовую трассу. Табличка так и гласит: "Ленфронт. Ледяная магистраль, протяжение 30 км". Красные флаги. Другие транспаранты напоминают о том, что чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом и что наше дело правое. Ни шагу назад!
Вообще-то немного непривычно.
"Это не современная импровизация, - поясняет заведующий Музея "Кобона": "Дорога жизни" Сергей Марков. - На фронтовых фото есть эта арка: Сталин, красные флаги, лозунги. В общем, у нас сейчас все так, как было тогда".
А то, что личность Сталина у разных людей вызывает разные чувства - от прилива гордости за Родину до обиды и ненависти, - логично и неизбежно. Отношение к конкретным историческим персонажам - ваше неотъемлемое право. Но из той войны генералиссимуса не вычеркнуть. Иначе получится голливудский подход к истории.
Кобона - небольшой поселок на берегу Ладожского озера, первое упоминание о котором датируется 1500 годом. Через год после смерти Петра I через Кобону прошел Староладожский канал...
После того как в 1941-м фашисты перерезали сухопутные магистрали в Ленинград, дорога через Ладогу стала главной дорогой. Шла она в несколько мест: в далекую от Ленинграда Новую Ладогу (115 км) и более близкие Кобону и Лаврово.
На Кобону пришелся пик перевозок, поэтому ее и считают "столицей Дороги жизни".
Сюда как-то приезжал представитель Дома Романовых - Георгий Михайлович Романов. В Кобоне тогда многие волновались: как носитель царской крови воспримет портрет Сталина над своей головой?
Нормально воспринял. Без всякой помпезности провели панихиду у могилы павших и умерших от голода. Открыли памятник "полуторке" (поднята весной 2014 года со дна Ладоги дайверами во главе с Сергеем Скляниным).
Великий князь Георгий Михайлович помолился в церкви Святителя Николая Чудотворца, которая во время войны служила эвакуационным госпиталем Дороги жизни.
Побывал на братской могиле. Епископ Тихвинский и Лодейнопольский Мстислав рассказал его высочеству об этом месте: оно полито кровью более 600 тысяч человек - столько людей погибло на Дороге жизни. Романов отведал солдатскую кашу из походной кухни и опрокинул с ветеранами "фронтовые" сто грамм.
История - она девушка загадочная, просто обожает удивительные зигзаги.
На дне
Перечислять факты и цифры, характеризующие работу Дороги жизни, я не стану. Несколько ударов по компьютерной клавиатуре, и все они перед вашими глазами.
Цифры - они нужны и важны. Но это тот случай, когда лучше один раз увидеть. На этой земле надо постоять ногами.
А с этим есть сложности.
Ближайший от Кобоны город - Кировск, до него 60 км. Ходят всего два автобуса, один из которых отправляется в пять утра. Несколько ближе - 30 верст - от железнодорожной станции Войбаколо. Но тоже не ближний свет. Поэтому лучший способ: если сами не за рулем, то выбираем туристический автобус.
Первое изумление: "столица Дороги жизни" лишилась практически всей инфраструктуры, которая помогла Ленинграду выстоять. Нет больше огромного (по меркам Ладоги) порта, железной дороги, опустели подземные городки, нет госпиталей и ремонтных заводов. Осталась... память. В местном музее для полноты ощущений вы слушаете лекцию, сидя в импровизированном кузове "ЗИС-5". На таких под ледяным ветром выбирались блокадники.
А документальную кинохронику тех лет смотрите в музее, пристроившись на чемоданах и на узлах, - все, как было 75 лет назад.
А есть еще планы создать грандиозный выставочный комплекс: тепловоз с цистернами выходит из озера, в крытых боксах - поднятые со дна Ладоги танки и грузовики. А еще - наши истребители, прикрывавшие Дорогу жизни, и фашистские бомбардировщики, которые ее бомбили.
От замысла до практического воплощения не так далеко. Многие из будущих экспонатов уже на берегу: их прямо сейчас восстанавливают энтузиасты военно-исторического центра с непривычным названием "Веселый роджер". Некоторые - пока еще под водой.
Между дайверами и сухопутными поклонниками военно-исторического туризма идут споры. Некоторые считают, что смотреть все это надо с аквалангом.
"Я сам дайвер, причем ныряющий в холодных водах, - рассуждает Сергей Марков. - Но сколько человек смогут осмотреть утонувшую технику с Дороги жизни? Максимум 200 за год. А туристов, которые приедут по суше, - тысячи".
Возможен компромисс.
"Очень много "полуторок" лежит на дне в районе Зеленцов (группа островов в прибрежной акватории юга Ладожского озера. - Прим. ред.), - продолжает Сергей, в прошлой жизни офицер Северного флота. - Какие-то лежат на боку, какие-то перевернуты. Мы, дайверы, сначала думали, что это место какое-то гиблое. Почему столько техники ушло под лед именно там? Но один местный житель нам рассказал, что после войны здесь ловил рыбу методом траления рыболовецкий колхоз. Так колхозники, чтобы расчистить место лова, тралами стянули "полуторки" в одно место. А вот "ЗИСы" так легко не сдвинешь, они тяжелые. Так и лежат по всей трассе".
Еще идея: отправить по Ладоге баржи с туристами. И в местах скопления грузовиков на дне показывать их при помощи телекамер. Озеро не очень глубокое, вне фарватера 5-6 метров, на фарватере до 12. В хорошую погоду можно много увидеть.
"Студебекеры" в дефиците
Технике на ладожском дне - поучительная страница истории.
Согласно официальным данным, СССР получил по ленд-лизу 448 тыс. автомобилей. Притом что советская промышленность за годы войны изготовила только 265 тыс. машин. Историки часто делают акцент, что получали мы от союзников полноценные армейские автомобили, в то время как сами собирали плохо приспособленные к фронтовым условиям народно-хозяйственные машины.
По соотношению своих и ленд-лизовских машин все верно. Относительно "гражданских" и "военных" есть замечание.
Строго говоря, по программе ленд-лиза из упомянутых 448 тыс. полноценных внедорожников было только 50 тыс. - Willys, Ford и Bantam. Но спасибо за все: да за любую помощь. Ведь пока мы не организовали производство "ГАЗ-64", у нас своих крупносерийных внедорожников не было.
Но вот два исторических факта.
Первый: большую часть приходящих из Америки "Виллисов" и "Фордов" во время войны уничтожил не противник, а наш бензин. То, что мы лили в баки, американцы бензином не считали. Боюсь, в блокадном Ленинграде с качественным бензином тоже было не все ладно.
И второй: на дне Ладожского озера больше всего покоится "ГАЗ-АА", несколько меньше "ЗИС-5". Использовали ярославские грузовики "ЯГ", автобусы.
Основу музея в Кобоне составляют документы и рисунки Симона Гельберга, который был заместителем начальника ледовой трассы. Так вот, на его рисунках всего одна машина напоминает по форме кузов "Студебекера".
Вывод простой: чудовищный объем перевозок по эвакуации жителей Ленинграда и производившегося там оружия, равно как и ввоз в город продовольствия, пришелся на советскую технику. Все там родное: грузовики, свой пот и кровь. Свои жизни.
Из ниоткуда
Существует стереотип: в кровавой битве по самоотверженности и воле к победе русским нет равных. Но организация и особенно то, что мы сегодня именуем логистикой, - это не наши таланты.
Но если это так, то как за два месяца на берегу озера, где не было развитой инфраструктуры, построили большой железнодорожный узел? В феврале 1942 года за 25 дней три женских батальона (женских!) при минус 30 проложили полноценную железную дорогу. Конечно, это трудовой подвиг. Но ведь и без инженеров там тоже - ну никак.
А к лету в той же Кобоне "вдруг" возник порт с причальной линией в 5,5 км.
Сохранилась аэрофотосъемка люфтваффе: думаю, у штабных немецких офицеров глаза округлялись, когда они расшифровывали съемку: 13 пирсов, десятки кранов, до 20 одновременно разгружаемых барж, где еще недавно лишь сверкала гладь огромного озера и не было почти никаких инженерных сооружений на берегу.
На Дороге жизни в пиковые моменты жизни работало до 19 тыс. человек. А ведь все они где-то спали, обогревались, ели...
Скажу больше: в первую блокадную зиму на Ленинград с "Юнкерсов" сбрасывали листовки, где жителям предлагали прекратить оказывать "бесполезное сопротивление": поскольку по льду, по мнению штабных аналитиков вермахта, нельзя организовать снабжение многомиллионного города.
Да, дорогой ценой, но ведь организовали, смогли. Получилось.
Остаться в живых
Теперь о том, что не пишут в энциклопедиях. Жителям Кобоны, Лаврово и окрестных сел под страхом самых ужасных кар запрещалось кормить прибывших из Ленинграда блокадников.
Звучит предельно жестко, но по-другому было нельзя. Люди массово умирали, переполняя местные кладбища.
Отправляли эвакуированных так: с Финляндского вокзала (там горячий обед: 75 гр. мяса, 40 гр. жира, 70 гр. крупы, 20 гр. подболтанной муки и 150 гр. хлеба) поездами до станции Борисова Грива. Иногда на грузовиках, реже пешком. Через Ладогу пеших переходов не было, только в санях, в грузовиках (старались не в открытом кузове, но всякое бывало) и на автобусах. В навигацию - на катерах и баржах.
В дорогу выдавали хлеб, если путь занимал больше полутора суток - еще раз кормили горячим обедом. По воспоминаниям, это была похлебка.
Самое страшное испытание: в Лаврово и Кобоне выдавали паек на трое суток. Обычно размещали на многоярусных кроватях в храме Святителя Николая Чудотворца в Кобоне. Часто умирали прямо на ступеньках храма: желудок не мог переварить тот самый трехдневный паек... И все понимали, что после голода есть много нельзя.
Но понимать - это одно. А голод - нечто совсем иное. Страшное чувство. Особенно после 125 блокадных грамм хлеба.
Алиментарная дистрофия унесла жизней больше, чем снаряды, авиабомбы и полыньи на льду.
Вице-адмиралу Юрию Квятковскому было 11 лет, когда в конце апреля 1942 года последними рейсами он пересек Ладожское озеро по Дороге жизни. По его воспоминаниям, они приехали поздно ночью. Мама отлучилась. И он, обессиленный, сел у какой-то стены из штабелей. Потом зашел в избу, где его обогрели. А когда рассвело, вышел на улицу и понял, что это за стена. "Штабеля" оказались трупами. Целая стена трупов.
Бабушки в Лаврово помнят, как приходили грузовики, откидывали борта, а живых в кузове не было. Ни одного. Все замерзали насмерть.
В названии Дорога жизни слово "дорога" не надо понимать совсем уж буквально. Это был огромный транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 трасс, часть из которых использовалась даже под полуметровым слоем воды. Разработали специальный прибор - прогибограф. Ученые установили, что не вес машины, а ее скорость создает изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лед машины.
Ученые из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лед, как он изнашивается.
Ладожский дзот - это вообще новое слово в полевой фортификации. Просто установить на лед зенитку нельзя, через несколько выстрелов она окажется на дне. Сильная отдача. Дзоты Ладоги строили как ледовые дворцы: намораживали, армировали и опять намораживали.
Фронтовая кинохроника: "полуторки", как катера, рассекают слой воды. Но лед выдерживал.
Были и пробки, но проблему быстро решили.
То есть брали не только волей к победе и трудовыми подвигами - брали умом. Круглогодично поступали в Ленинград электричество и горючее: по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой. Был еще высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом.
Это были настолько секретные проекты, что многие их детали стали известны лишь в 2000-х.
Так что новым мемориалам на берегах Ладоги самое место. Все это надо показать детям. Предки умели не только насмерть стоять в бою. Хотя и это опять актуально.
Кстати
Можно ли сегодня проехать маршрутом Дороги жизни по льду в "полуторке"? Куда делись башни танков, вмороженные в лед в 1941 - 1942 годах?
Что делали итальянские военно-морские торпедисты на Ладожском озере? Зачем разгорались сражения за искусственно насыпанный остров и что за художественный фильм в 2019 году снимут о "ладожском титанике"?
Об этом - в ближайшем номере "РГ - Недели".
Единственным путем кроме малоэффективной авиации, для эвакуации людей из блокадного Ленинграда, а также для доставки провианта и военных грузов обратно в город в сентябре-ноябре 1941 года было Ладожское озеро, по которому ежедневно курсировали корабли Ладожской флотилии. Однако было очевидно, что до наступления холодов немецкое кольцо вокруг города прорвано не будет и для того, чтобы избежать возможности полной блокады Ленинграда в зимнее время, необходимо было в кратчайшие сроки найти выход. И такой выход был найден – это идея создания ледовых переправ через Ладожское озеро, которые позднее получили название «Дорога жизни».
Многие поначалу довольно скептически отнеслись к этой идее, так как сомневались, что лед сможет вынести то огромное количество грузов, которое собирались переправлять через него. Не верили в это и немцы, в разбрасываемых над Ленинградом листовках они писали буквально следующее — «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Однако оставлять трехмиллионный город на целую зиму без снабжения фактически означало обречь его жителей на верную гибель и работы по созданию ледовой переправы начались. Сначала в результате титанической работы Управления тыла по Ленинградскому фронту была менее чем за месяц собрана вся имевшаяся на тот момент информация о перевозках тяжелых грузов по льду, а также о ледовом режиме конкретно Ладожского озера. В результате этих исследований был выбран наиболее подходящий для переправы маршрут Новая Ладога - Черноушево - Лемассарь - Кобона. Двадцатого ноября 1941 года по «Дороге жизни» пошли первые гужевые повозки, а днем позже и знаменитые ГАЗ-АА (полуторки).
Несмотря на то, что казалось, была проведена огромная теоретическая подготовка перед созданием ледовой переправы, да и плюс к тому же зима 1941-1942 была очень суровой и снежной, Ладожское озеро преподнесло неприятный сюрприз. Очень часто случалось, что колонна груженных до отказа грузовиков без проблем преодолевала маршрут, а следующая за ними легкая машина проваливалась под лед. Причем проваливалась моментально, не оставляя никаких шансов находящимся внутри людям. Это происходило из-за малоизученного на тот момент явления резонанса, а точнее изгибно-гравитационной волны, чтобы избежать которую, всем автомобилям было предписано следовать со строго определенной скоростью. После нескольких таких случаев переправа получила свое второе более жуткое название – «Дорога смерти».
Не забывали о «Дороге жизни» и немцы, регулярно совершая налеты авиации и артиллерийские удары по озеру, благо их позиции находились буквально в нескольких километрах от переправы. Поэтому многие шоферы полуторок при движении в ночное время ехали, не включая фары, чтобы хоть как-то обезопаситься от ударов авиации, можно сказать, что ехали они практически вслепую. Шоферы, работавшие на «Дороге жизни» вообще достойны отдельной истории. Они проводили при жутком холоде (большинство даже ездили с открытыми дверьми, чтобы можно было успеть выпрыгнуть в случае провала под лед) по 12 часов за рулем, совершая за день по 5-7 рейсов через все Ладожское озеро, но при этом получали такой, же скудный паек, как и простые блокадники. Однако никто из них не жаловался, так как все понимали, насколько важен их труд для блокадников и солдат, оборонявших Ленинград.
Ледовая переправа в зиму 1942-1943 года представляла еще большую опасность, чем годом ранее. В результате мягкой зимы с частыми оттепелями, лед часто взламывался, и это приводило к еще большему числу провалов, но «Дорога жизни» даже в таких условиях продолжала действовать вплоть до 24 апреля 1943 года, то есть даже после снятия блокады Ленинграда. Всего за два года по льду Ладожского озера согласно официальной статистики было эвакуировано более 640 тысяч человек, доставлено в город 575 тыс. тонн различных грузов и переправлено на Ленинградский фронт около 300 тыс. солдат и офицеров. То есть, очевидно, что создание «Дороги жизни» в ноябре 1941 года являлось одним из ключевых факторов, который хоть минимально, но позволил обеспечить продовольствием жителей города и бойцов обороны Ленинграда, а это в свою очередь прямым образом повлияло на общий исход Ленинградской битвы.
…………………………………………
Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец.
В сентябре, в один из дней, когда в Петербурге вспоминали о начале блокады 70 лет назад, я съездил на Ладожское озеро. Там на побережье в поселке Осиновец расположен музей Дороги жизни. Этот музей — филиал Центрального военно-морского музея, и, как говорит его директор, является самым посещаемым музеем Ленинградской области.
У станции Ладожское озеро, куда я приехал на электричке с Финляндского вокзала, стоит мемориальный паровоз ЭШ-4375. В годы войны такие машины возили грузы и пассажиров до Ладожского озера. На его борту девиз: «Все для фронта, все для победы!».
На мемориальной доске «эшки», как ласково называли этот паровоз железнодорожники, написано: «На этом паровозе в период 1941-1942 гг., комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловесных составов с 2 миллионами тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге жизни"».
Вдоль железнодорожного пути от Петербурга до станции установлены памятные километровые столбы, один из них — на переднем плане.
Дорога жизни - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально - Военно-автомобильная дорога № 101). Во время Великой Отечественной войны носила название "Дорога смерти".
Оригинальное здание вокзала станции Ладожское озеро. В этом же здании находится музей, посвященный, естественно, Дороге жизни.
Его посещение я оставил до следующего раза, поскольку о нем узнал незадолго перед отправлением обратной электрички на Петербург.
Немного пройдя по дороге за зданием вокзала, я дошёл до Ладожского озера.
Ладога поражает своими размерами. Вода до самого горизонта, даже не верится, что это озеро, кажется что стоишь на берегу моря.
Ладожское озеро — одно из крупнейших озер европы, его протяженность с севера на юг 207 км, а с запада на восток 136 км, средняя глубина 51 м.
Ещё говорят, что Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав — погода может измениться очень быстро, и небольшая рябь может смениться сильным волнением. Так в сентябре 1941 года шторм разбил в этой части побережья десятки барж и погубил свыше тысячи человек.
Зимой из-за сильных ветров на поверхности озера не бывает ровного льда, происходит подвижка льда и образуются торосы. Это усложняло строительство Дороги и перевозку грузов по льду.
Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже в сентябре началась первая навигация по Ладожскому озеру. С большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. 12 сентября сюда первыми прибыли две баржи, гружёные 626 т зерна и 116 т муки. Именно эта дата и считается началом Дороги жизни. Всего до конца навигации 1941 года в осаждённый город водным путём было доставлено 60 тыс. т. различных грузов, в том числе 45 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.
Вход в музей.
На площадке возле музея множество экспонатов.
Военно-транспортный самолет Ли-2. Именно этот Ли-2 Александр Рогожкин снял в фильме «Перегон».
На подобных самолётах в блокаду доставляли продовольствие и медикаменты в Ленинград.
17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. 22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля (152 дня). За это время было перевезено 361 109 т. различных грузов, в том числе 262 419 т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены с 25 декабря: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 грамм, а служащим, иждивенцам и детям на 75 грамм.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т. различных грузов, из них в блокадный Лениград - более 790 тыс. т, включая 353 тыс. т продовольствия. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс. человек, в том числе более 448 тыс. эвакуированных жителей. Также для пополнения Ленинградского фронта было переброшено около 290 тыс. солдат и офицеров. В 1942 году по дну Ладожского озера был проложены трубопровод для снабжения горючим и кабель, по которому в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
На таких конных обозах и производилась разведка ледовой трассы.
Памятник воинским частям, защищавшим Дорогу жизни.
Башня от Т-34.
Множество зенитных, корабельных и полевых орудий.
Светящийся буй Железница. Буй выставлялся на водную трассу у банки Железница. В дни войны являлся основной точкой для ориентации при плавании.
Самоходный десантный двухтрюмный тендер. Грузоподъемность 25 тонн, скорость хода 5 узлов. Строились в условиях блокады, оттого имеют простые угловатые формы. На них устанавливались двигатели от ЗиС-5.
Буксирный пароход Ижорец 8. В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевёз большое количество различных грузов. После войны пароход был отремонтирован, плавал на Белом озере, а в 1976г. из Белозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.
Морской охотник МО-215.
Это были быстроходные суда (могли развивать скорость даже до 50-ти км/ч), они производили различные операции, высаживали и забирали разведчиков на оккупированной территории.
Полуторка, поднятая со дна Ладожского озера.
За первые 2 недели ледовой дороги под лед ушло 157 авто. Водители ездили с открытыми дверями, чтобы успеть покинуть кабину, если машина начнёт проваливаться под лёд. Но всё равно гибли часто.
За две блокадные зимы более 1100 штук машин ушло под лёд — каждая четвертая.
Лампочки в стоп-сигналах остались целыми.
Фрагмент от ещё одного грузовика.
Это вроде фрагменты штурмовика Ил-2.
Бронеплита. Неужели это следы от пуль?
Здание музея. Внутри — экспозиция из пяти залов, посвященная истории создания и работы героической военной коммуникации, обеспечивавшей жизнь и связь блокированного Ленинграда со страной с конца ноября 1941 года до 30 марта 1943 года. Экспозиции расположены в хронологическом порядке.
45-ти мм пушка на корабельной тумбе,120-мм миномет, счетверенный пулемет Максим.
Электричества в музее не было и подсветка стендов не работала. Судя по всему здесь проблемы с электричеством не так и редки.
На автобусе привезли блокадников на экскурсию.
Экскурсию проводит директор музея Войцеховский А. Б.. Рассказывает интересно.
В музее можно купить диск с фильмом, где директор также проводит экскурсию по музею, рассказывает интересные факты о строительстве и функционировании Дороги Жизни. В фильм также включены редкие кадры хроники.
Так, например, узнал, что был проложен по дну озера трубопровод, по которому в осажденный Ленинград перекачивалось топливо и различные нефтепродукты. Практически прообраз Нордстрима.
Также был проложен электрокабель.
Или как летом переправляли пустые железнодорожные цистерны вплавь на большую землю.
Труба артиллерийского дальномера, ствол одной из трех 100 мм пушек, подорванной немцами и рулевое колесо с тральщика.
Схема Дороги Жизни. 
Неподалеку есть ещё одна достопримечательность. Осиновецкий маяк, заложенный в 1905 году, - второй по высоте на Ладоге (после Стороженского): 70 м от основания до верха, 74 м от огня до уровня моря, а видно его свет за 40 км. Маяк действующий, 366 ступеней ведут к 500-ваттной лампе, которая с апреля по ноябрь в темное время суток загорается каждые четыре секунды.
Ссылки
Дорогой жизни называют единственную транспортную магистраль, проходящую через Ладожское озеро, связывающую находящийся в немецкой блокаде город Ленинград по большому счету, со всей страной, в годы Великой Отечественной войны. Функционировала дорога с сентября 1941 года по март 1943 года – весь блокадный период. По ней в город доставлялись питание, оружие, медикаменты, а из города происходила эвакуация людей. Другого пути, сообщающего город со страной, просто не было.
Блокада Ленинграда
Наступление немецкой армии происходило молниеносно, и в сентябре 41 года Ленинград оказался в окружении. Немцам удалось отрезать железнодорожное сообщение Ленинграда с другими городами страны. Опасаясь больших потерь при захвате города, Гитлер дал распоряжение держать город в осаде, постоянно обстреливая и бомбя его. По его расчётам, не выдержав осады, город должен был вскоре сдаться.
В это же время, командующим Ленинградским фронтом ым отдано распоряжение защищать город до последнего живого человека – «сдавать» Ленинград Гитлеру было нельзя.
К моменту начала осады в городе оставалось около 2.5 миллионов мирных граждан, среди которых около 400 тысяч – дети. Продовольственные склады были разгромлены в самом начале блокады – город оставался без запасов. Жители были обречены на голодную смерть. Доставить продукты питания можно было только по воздуху – авиацией и по Ладожскому озеру: в навигацию по воде, зимой – по льду. Авиация не справлялась с поставкой необходимых объемов – грузоподъёмность самолетов была очень мала, а караваны, проходящие по озеру, постоянно обстреливались со стороны немцев.
Дорога жизни - Ладога
Пока была возможна навигация, продовольствие в город завозили баржами. Это было крайне не просто – немецкая авиация постоянно осуществляла налеты, кроме этого на Ладожском озере часто не подходящие для навигации погодные условия – штормы и сильные ветра. Но, не смотря на все это, баржи продолжали ежедневно поставлять в город продукты и оружие, а на обратном пути производилась эвакуация людей, многие из которых погибали в результате бомбежек.
После того, как вода в озере замерзала, работу по транспортировке грузов и эвакуации людей осуществляли на грузовиках. Каждый рейс любого судна и любой машины, идущий в Ленинград или обратно был настоящим подвигом: транспортный путь, проходящий по Ладожскому озеру, находился под постоянным огнем немецкой армии – у нее была задача оборвать эту связующую нить Ленинграда с «большой землей» и окончательно взять город измором.
Значение Дороги жизни
Значение Дороги жизни в истории города и в истории огромно:
- благодаря тому, что советская армия смогла организовать, обеспечить защиту и сохранить эту транспортную артерию, было спасено огромное количество человеческих жизней;
- был спасен и сохранен город, имеющей важное стратегическое значение, культурное и историческое наследие нашей родины;
- благодаря наличию силы духа, отваги и желанию победить во что бы то ни стало, оборона города и его снабжение во время блокады сильно поднимало дух бойцам советской армии, всему советскому народу и очень сильно деморализовало войска противника.
Блокада Ленинграда в годы Великой Отечественной войны считается одной из самых длительных и самой страшной осадой города за всю историю человечества. Но благодаря мужеству людей она была снята и город отвоеван. А там где проходила «Дорога жизни» сейчас Музей Памяти.
В сентябре, в один из дней, когда в Петербурге вспоминали о начале блокады 70 лет назад, я съездил на Ладожское озеро. Там на побережье в поселке Осиновец расположен музей Дороги жизни. Этот музей - филиал Центрального военно-морского музея, и, как говорит его директор, является самым посещаемым музеем Ленинградской области.
У станции Ладожское озеро, куда я приехал на электричке с Финляндского вокзала, стоит мемориальный паровоз ЭШ-4375. В годы войны такие машины возили грузы и пассажиров до Ладожского озера. На его борту девиз: «Все для фронта, все для победы!».
На мемориальной доске «эшки», как ласково называли этот паровоз железнодорожники, написано: «На этом паровозе в период 1941-1942 гг., комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе: старшего машиниста Василия Елисеева, помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловесных составов с 2 миллионами тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на "Дороге жизни"».
Вдоль железнодорожного пути от Петербурга до станции установлены памятные километровые столбы, один из них - на переднем плане.
Дорога жизни - во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально - Военно-автомобильная дорога № 101). Во время Великой Отечественной войны носила название "Дорога смерти".
Оригинальное здание вокзала станции Ладожское озеро. В этом же здании находится музей, посвященный, естественно, Дороге жизни.
Его посещение я оставил до следующего раза, поскольку о нем узнал незадолго перед отправлением обратной электрички на Петербург.
Немного пройдя по дороге за зданием вокзала, я дошёл до Ладожского озера.
Ладога поражает своими размерами. Вода до самого горизонта, даже не верится, что это озеро, кажется что стоишь на берегу моря.
Ладожское озеро - одно из крупнейших озер европы, его протяженность с севера на юг 207 км, а с запада на восток 136 км, средняя глубина 51 м.
Ещё говорят, что Ладожское озеро имеет тяжёлый нрав - погода может измениться очень быстро, и небольшая рябь может смениться сильным волнением. Так в сентябре 1941 года шторм разбил в этой части побережья десятки барж и погубил свыше тысячи человек.
Зимой из-за сильных ветров на поверхности озера не бывает ровного льда, происходит подвижка льда и образуются торосы. Это усложняло строительство Дороги и перевозку грузов по льду.
Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города осталась Ладога. На берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже в сентябре началась первая навигация по Ладожскому озеру. С большой земли грузы доставлялись сначала в Волхов, оттуда - в Новую Ладогу, а затем водным путём на западный берег к маяку Осиновец. 12 сентября сюда первыми прибыли две баржи, гружёные 626 т зерна и 116 т муки. Именно эта дата и считается началом Дороги жизни. Всего до конца навигации 1941 года в осаждённый город водным путём было доставлено 60 тыс. т. различных грузов, в том числе 45 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 33 500 ленинградцев.
Вход в музей.
На площадке возле музея множество экспонатов.
Военно-транспортный самолет Ли-2. Именно этот Ли-2 Александр Рогожкин снял в фильме «Перегон».
На подобных самолётах в блокаду доставляли продовольствие и медикаменты в Ленинград.
17 ноября двумя группами была проведена разведка трассы по льду. 20 ноября по ледовой Дороге жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 т муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец. 22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова. Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля (152 дня). За это время было перевезено 361 109 т. различных грузов, в том числе 262 419 т. продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев и более 35 тыс. раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены с 25 декабря: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 грамм, а служащим, иждивенцам и детям на 75 грамм.
Вторая навигация по Ладоге началась 23 мая 1942 года, за время действия которой было перевезено в обоих направлениях 1 099 500 т. различных грузов, из них в блокадный Лениград - более 790 тыс. т, включая 353 тыс. т продовольствия. Из города на Большую землю было вывезено около 540 тыс. человек, в том числе более 448 тыс. эвакуированных жителей. Также для пополнения Ленинградского фронта было переброшено около 290 тыс. солдат и офицеров. В 1942 году по дну Ладожского озера был проложены трубопровод для снабжения горючим и кабель, по которому в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС.
С 19 декабря 1942 по 30 марта 1943 года 101 день вновь действовала ледовая Дорога жизни. За этот период было перевезено более 200 тыс. т. различных грузов, в том числе свыше 100 тыс. т. продовольствия и эвакуировано около 89 тыс. человек.
На таких конных обозах и производилась разведка ледовой трассы.
Памятник воинским частям, защищавшим Дорогу жизни.
Башня от Т-34.
Множество зенитных, корабельных и полевых орудий.
Светящийся буй Железница. Буй выставлялся на водную трассу у банки Железница. В дни войны являлся основной точкой для ориентации при плавании.
Самоходный десантный двухтрюмный тендер. Грузоподъемность 25 тонн, скорость хода 5 узлов. Строились в условиях блокады, оттого имеют простые угловатые формы. На них устанавливались двигатели от ЗиС-5.
Буксирный пароход Ижорец 8. В сентябре 1941 г. с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевёз большое количество различных грузов. После войны пароход был отремонтирован, плавал на Белом озере, а в 1976г. из Белозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.
Морской охотник МО-215.
Это были быстроходные суда (могли развивать скорость даже до 50-ти км/ч), они производили различные операции, высаживали и забирали разведчиков на оккупированной территории.
Полуторка, поднятая со дна Ладожского озера.
За первые 2 недели ледовой дороги под лед ушло 157 авто. Водители ездили с открытыми дверями, чтобы успеть покинуть кабину, если машина начнёт проваливаться под лёд. Но всё равно гибли часто.
За две блокадные зимы более 1100 штук машин ушло под лёд - каждая четвертая.
Лампочки в стоп-сигналах остались целыми.
Фрагмент от ещё одного грузовика.
Это вроде фрагменты штурмовика Ил-2.
Бронеплита. Неужели это следы от пуль?
Здание музея. Внутри - экспозиция из пяти залов, посвященная истории создания и работы героической военной коммуникации, обеспечивавшей жизнь и связь блокированного Ленинграда со страной с конца ноября 1941 года до 30 марта 1943 года. Экспозиции расположены в хронологическом порядке.
45-ти мм пушка на корабельной тумбе,120-мм миномет, счетверенный пулемет Максим.
Есть разные дороги - магистральные, городские, деревенские, разбитые и ухоженные, есть даже гоночные и кольцевые, но была и есть одна дорога, цена которой - жизнь ленинградцев, и не вспомнить о ней нельзя.
8 сентября 1941 года гитлеровцы захватили у истока Невы город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Началась 871-дневная блокада Ленинграда.
В условиях блокады единственной возможной транспортной коммуникацией, связывающей Ленинград с тылом, если не считать воздушный путь, была Ладога.
К началу Великой Отечественной войны Ладожское озеро было мало освоено, слабо изучено, на нем не было необходимого озерного флота, отстойных бухт и никакого пристанского хозяйства.
30 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро.На западном берегу озера началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 км от Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро,- конечной станции Ириновской железной дороги.
Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни.
С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Из Ленинграда водным путем было эвакуировано 33 479 человек. Каждый рейс по озеру был подвигом. Осенние штормы на Ладоге делали невозможным судоходство. Серьезную опасность для движения судов представляла вражеская авиация, часто налетавшая на транспортные суда и пристани. И только благодаря мастерству и мужеству команд суда совершали плавания в течение всей навигации. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.
С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились. Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера. После разведки, изучения ледовой обстановки и сооружения первой нитки ледовой магистрали 20 ноября с Вагановского спуска у деревни Коккорево спустился на лед конно-санный обоз, который возглавил старший лейтенант М.С. Муров. Около 350 саней направились на восточный берег озера в Кобону. Погрузив на сани 63 тонны муки, обоз утром 21 ноября прибыл в Осиновец. На следующий день, 22 ноября, в Кобону за продовольствием ушла колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА под командованием майора В. А. Порчунова (первыми десятью машинами командовал капитан Бирюкович). Совершив трудный рейс, колонна вернулась 23 ноября, доставив 33 т продовольствия. Лед был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
Так родилась, ставшая знаменитой, ледовая трасса, которую именовали Военно-автомобильной дорогой № 101.
В первых числах декабря лед окреп и на трассу были пущены трехтонные машины ЗИС-5; шоферы уже ездили, не опасаясь провалов льда.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день, в ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов, что позволило с 25 декабря впервые за время блокады несколько увеличить хлебный паек.
С 1 января 1942 года трасса подвоза грузов для Ленинграда стабилизировалась, движение по ней было упорядочено. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки.
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города).
Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 87 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Движение по трассе обеспечивали четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостроительных батальона, Сясьский и Ново-Ладожский рабочие батальоны и две рабочие роты. Обслуживание наиболее ответственного участка было возложено на 64-й дорожно-эксплуатационный полк.
С 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января дорога впервые выполнила план (в Ленинград ежедневно доставлялось в среднем до 2 тыс. т грузов).
На 20 января город уже был обеспечен мукой на 21 день, мясом - на 20, крупой и жиром - на 9, сахаром - на 13 дней. Рост перевозок дал возможность дважды (24 января и 11 февраля) увеличить ленинградцам хлебный паек.
Ледовая трасса работала бесперебойно. В целях еще большего сокращения пробега машин 11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве в месячный срок железнодорожной ветки Войбокало - Лаврово - Коса протяженностью 40 км. В условиях суровой зимы, на глазах у немцев, строительство дороги было завершено к 10 февраля. Ветка вплотную подходила к озеру. Протяженность трассы сократилась более чем наполовину, а расход горючего - на 200 т в сутки. Отдельная трасса, именовавшаяся "угольной", была проложена от ст. Коса до ст. Осиновец и по ней специальными машинами перевозилось топливо для Ленинграда.
Темп перевозок грузов на трассе нарастал с каждым месяцем. Так, было перевезено: Ноябрь - декабрь 1941 г. - 16 499 т
Январь 1942 г. - 52 934 т
Февраль - 86 041 т
Март - 118 332 т
Три недели апреля - 87 253 т
Ледовая дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15° и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов.
Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.
За этот же период (с 22 января по 15 апреля) было эвакуировано 554 186 человек.
Из них:Семьи рабочих и служащих - 193 244
Рабочие и служащие - 66 182
Семьи военнослужащих - 92 419
Учащиеся ремесленных училищ - 28 454
Научные работники, преподаватели, студенты (с семьями) - 37 877
Колхозники с Карельского перешейка - 27 274
Дети из детских домов - 12 639
Раненые красноармейцы - 35 713
В конце мая 1942 года моряки Ладожской военной флотилии и водники Северо-Западного пароходства открыли новую навигацию по трассам Осиновец - Кобона, Осиновец - Новая Ладога. И за время этой навигации в обоих направлениях удалось перевезти 1 миллион 99,5 тысячи тонн грузов: из них в адрес осажденного города - более 790 тысяч тонн, включая 353 тысячи тонн продовольствия. Было также вывезено на Большую землю около 540 тысяч человек, из которых эвакуированных жителей - более 448 тысяч. Для пополнения Ленинградского фронта переброшено около 290 тысяч солдат и офицеров.
По некоторым сведениям в 1942 году по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения горючим города и фронта, но не располагая этими данными я не берусь этого утверждать.
А вот прокладка линии электропередачи началась в августе 1942 года. Строителям предстояло протянуть под непрерывными бомбежками и обстрелами 104 км трассы по лесам и болотам и почти 23 км по дну Ладожского озера, что было особенно сложно. С помощью баржи, двигавшейся по Ладожскому озеру, кабель опускался в воду. Все работы велись в ночное время и только в тихую погоду, чтобы не допустить повреждений кабеля. Разработанные скоростные методы укладки кабеля позволили закончить сооружение подводной линии передачи за 8 - 9 дней. Для прокладки первой линии кабеля строителям потребовалось всего 45 дней вместо 60-ти. 23 сентября 1942 г. Ленинград получил ток с Волховской ГЭС. Водолазный отряд продолжал свою работу и в темные октябрьские ночи. В октябре водолазы проложили по дну озера еще четыре свинцовых нитки кабеля общей длиной 96 км. В последних числах октября работать было особенно тяжело из-за разыгравшегося шторма. К 1 ноября, преодолев все трудности, водолазы уложили последнюю нитку кабеля. В декабре 1942 г. снабжение Ленинграда электроэнергией увеличилось в 4 раза по сравнению с февралем месяцем, на который падало наименьшее количество электроэнергии, полученной Ленинградом за все время блокады. Кабель для линии электропередачи изготовил коллектив ленинградского завода "Севкабель". Ослабевшие от голода люди выполнили тяжелейшее задание: изготовили 120 километров трёхфазного электрокабеля.
Еще в конце октября 1942 года начались подготовительные работы по сооружению трассы через Ладожское озеро. В связи с предложением Военного совета Ленинградского фронта и Наркомата путей сообщения СССР ГКО принял решение о строительстве на льду Ладожского озера не только автомобильной дороги но и свайно-ледовой железнодорожной переправы. Предусматривалось построить переправу протяженностью 35 км с нормальной железнодорожной колеей. На расстоянии 100-200 м южнее основной трассы должна была быть построена узкоколейная железная дорога. Строительство железнодорожной переправы было начато, и она была проложена на протяжении 12,5 км, однако в связи с прорывом блокады и сооружением на освобожденной от врага территории железнодорожной линии было решено ограничиться проведенной через озеро автомобильной ледовой дорогой.
Значение Ладожской коммуникации невозможно переоценить. Она спасла ленинградцам жизнь, позволила городу выстоять в кольце блокады, явилась путем, по которому осуществлялась его связь со всей страной, оказавшей ему всю возможную поддержку.
На западном берегу Ладожского озера у мыса Осиновец ныне создан музей "Дорога жизни" филиал Центрального военно-морского музея. Собранные здесь многочисленные документы и реликвии рассказывают о мужестве и подвигах тех, кто обслуживал и защищал водные и ледовые трассы, связавшие в годы Великой Отечественной войны город на Неве с Большой землей. У Вагановского спуска сооружен мемориальный комплекс "Разорванное кольцо".
