Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.
Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.
Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.
Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.
Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.
Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.
Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.
На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.
Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.
Тоже видно стальняк и «хвосты».
А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.
Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:
Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.
Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).
Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.
Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.
Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.
Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.
И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.
Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.
Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.
Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.
Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.
Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.
Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.
Выполнение маневра во время швартовки требует определенного опыта и знаний. Самым важным считается уберечь судно от столкновения, поэтому необходимо правильно рассчитать его скорость. Обычно торможение начинают в непосредственной близости от причала, но это неправильно, так как по инерции яхту еще будет какое-то время нести вперед, а это, опять же, чревато столкновением. Поэтому опытные моряки советуют сбросить скорость заранее. Задачей является при помощи машины и рулевого управления поставить судно на такой курс, чтобы его плоскость составляла 10-35° по отношению к линии причала, при этом нос должен указывать на предположительное место швартовки.
Многое в маневрировании зависит от величины яхты, степени ее загрузки и двигателя, поэтому стопорение машины происходит заблаговременно. При этом судно двигается по инерции, но поддается управлению и столкновения удастся избежать.
Если шкипер неправильно рассчитал время и опоздал с остановкой машины, то инерционный ход будет слишком быстрым, что может привести к неприятным последствиям. В таком случае самым приемлемым будет слегка притормозить ход лодки, но тут главное сделать это плавно и потихоньку, так как лодка может полностью утратить ход и перестать слушаться руля. Если подобное все таки произошло, то надо прибавить передний ход.
Подплывая к причалу, машине дают задних ход, тем самым притормаживая еще больше. Корректируя направление, нужно добиться, чтобы нос лодки уходил в сторону, а корма приближалась к причалу.
Швартовка осуществляется в том случае, когда яхта становится параллельно причалу на расстоянии швартовых тросов. С помощью бросательных концов тросы выбрасываются на причал и закрепляются. Обычно первым выбрасывают носовой трос, чтобы остановить ход судна и продольный, чтобы прижать борт к причалу. Кормовой трос подают практически сразу же после первых двух для того, чтобы предотвратить движение назад. Во время подачи тросов с кормы следует действовать аккуратно, так как существует вероятность попадания канатов под винт.
Швартовка в портах с течениями
Если швартовка осуществляется в порту, где существуют приливно-отливные течения, то в случае опускания яхты ниже уровня причала все тросы пропускаются через специальные рымы. С борта выбрасывают трос, а береговые швартовщики крепят его за тумбу. Зачастую поданный швартовый берется на барабан брашпиля или при помощи лебедки. Потихоньку убирают слабину и накладывают цепной стопор так, чтобы его расположение оказалась на одной линии с тросом натяжения или под небольшим углом к тросу.
После наложения стопора, его потихоньку потравливают. Потом убирают намотанный трос с механизмов швартовки и закрепляют на кнехт, обернув 5-6 раз. После этого убирается цепной стопор. Подобные действия проделывают и с другими тросами.
Как уберечь корпус?
Для того, чтобы уберечь судно от сколов и царапин, которые могут произойти вследствие швартовки к причалу, необходимо выпустить за борт кранцы, которые амортизируют удар. Причем рекомендуется концы удерживать в руках, так как в противном случае может произойти обрыв.
Во время швартовки правым бортом, нос судна должен быть параллельно либо направлен под острым углом по отношению к причалу. Приближаться надо на самом малом ходу. Нужно постараться прижаться таким образом, чтобы кормовая часть не отходила от причала.
При подходе к причалу в непосредственной близости, нужно следить за струей воды от работающего винта, так как он может отодвигать корму. Подобное может стать причиной столкновения носовой части и построек на берегу.
Швартовка к борту другого судна
Выполнение маневра швартовки лагом между двумя судами производится по тому же принципу. Нос подходящего судна должен образовывать еще более острый угол по отношению к другой лодке, чем при швартовке к причалу. Если стоящее судно по габаритам меньше, то пришвартовываться надо почти параллельно, при этом используется якорь.
Швартовка груженого судна
Способ швартовки груженого судна при ветре практически не отличается от швартовки лагом в штиль. Это обусловлено небольшой парусностью и усиленной осадкой, которая получается из-за груза. При таких условиях ветер не особенно влияет на процесс швартовки.
Швартование усложняется, если ветер сильный и прижимает или отжимает от причала. В таком случае следует подстраховаться якорем или воспользоваться помощью буксиров. Если же таких катеров нет или они заняты, то швартование лучше перенести на более благоприятное время.
Производить швартовку на судне, которое оснащено двумя винтами значительно легче, потому что маневрирование в таком случае улучшено.
Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:
швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);
швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);
швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.
В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.
Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.
В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.
1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.
2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).
3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.
4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.
5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.
6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.
7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.
8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.
9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.
10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.
Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.
Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:
1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный
11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.
Все узлы и детали швартовного устройства (кнехты, битинги, утки и др.) должны быть надежно скреплены с набором корпуса. Слабина крепления (качание) не допускается.
В фальшбортах, около кнехтов, делаются отверстия - швартовные клюзы. Если фальшборта нет, то вместо клюзов устанавливаются киповые планки, реже скобы или утки. Клюзы, киповые планки, скобы служат для проводки швартовов по нужным направлениям.
Все кнехты, утки, киповые планки и т. д. должны соответствовать диаметрам тросов.
Швартовные тросы могут быть растительными, синтетическими и стальными На маломерных судах лучше применять растительные и синтетические швартовные тросы. Работа со швартовными тросами должна производиться без излишней суеты, по быстро и правильно. Надо внимательно следить за тем, чтобы руки или ноги не попали в петли (колышки) троса.
Следует знать значение терминов «травить» и «выбирать». Ослабление швартовного троса называется травлением его, а подтягивание троса или набивание его - выбиранием.
При швартовке трос нужно закладывать на кнехты, утки и другие приспособления с достаточным количеством шлагов так, чтобы в месте закладки трос противодействовал усилиям, которые могут быть приложены к нему извне.
При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или перебирания троса руками. Производится ли травление или выбирание троса или он уже закреплен при окончании швартовки нужно всегда быть готовым мгновенно отдать или стравить швартовный трос, снять последние из наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса. Все это достигается практикой.
Во время швартовки катера борта его надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого судна, для чего с бортов катера выбрасывают кранцы.
Кранцы могут быть мягкие и деревянные. Мягкие плетутся из тросов или делаются из обрезков автопокрышек Деревянный кранец делается из короткого бревна-кругляка и вертикально подвешивается на тросе к борту или надстройке судна.
Применять деревянные кранцы на маломерных судах не следует. Если по борту нет обносного привального бруса, деревянные кранцы использовать нельзя, так как может быть продавлен борт или на шлюпках поврежден буртик.
Во время движения кранцы обязательно убираются внутрь судна: они ни в коем случае не должны свешиваться с бортов Кранцы или концы, висящие без нужды за бортом,-признак низкой морской культуры судоводителя.
Смягчения ударов и предохранения корпуса от повреждений можно достичь обтягиванием борта - от форштевня до кормы - толстым растительным тросом.
На берег или на другое судно должно быть подано такое количество швартовов, чтобы обеспечить безопасность стоянки. Это зависит от размеров судна, места стоянки, гидрометеорологических условий и т. д.
Швартовные тросы могут перетираться и обрываться от качаний судна во время волнения, прибыли-убыли воды, приливов-отливов, волнообразования от мимо идущих судов.
Нестравленый трос во время убыли воды может вызвать повисание или сильный крен судна, а при опускании от большой убыли воды (в шлюзах) судно может опрокинуться. Нестравленый своевременно трос во время прибыли воды вызывает задевание катера за выступы причала и повреждение корпуса от крена и дифферента.
Сразу же по принятии решения о швартовке нужно наметить, где пристать катеру, за что произвести швартовку (есть ли н a берегу тумбы, швартовные устройства, палы, рымы и т.д.). Если рядом с местом предполагаемой стоянки стоят другие суда, нужно убедиться в том, что они не намерены возобновить движения. Перед швартовкой нужно проверить швартовы и убрать все посторонние, мешающие швартовке предметы.
Если место швартовки неизвестно и не оборудовано, то швартовку надо делать осторожно, замедлять ход катера при приближении к берегу, промерять глубины.
Целесообразно при подходе к неизвестному месту швартовки носом сделать незначительный дифферент на нос (например, перемещая людей к косу). Следует избегать швартовки и стоянки около обрывистых, крутых берегов, особенно глинистых, супесчаных и не имеющих растительности, так как они легко деформируются и могут внезапно обрушиться в воду.
Особенно опасны оползневые участки берегов, которые можно узнать по трещинам вдоль уреза реки и небольшим, часто расположенным террасам или ступенькам, спускающимся к воде.
При подходе на швартовку момент остановки работы винта нужно выбирать в зависимости от инерции судна так, чтобы судно подошло к месту швартовки по инерции.
При подходе к причалу правым бортом с обычным винтом правого вращения нужно дождаться момента прихода к месту, а затем дать задний ход для подтягивания кормы к причалу за счет подсасывания. При этом нос несколько отойдет от причала (рис. 118).
Задний ход гасит движение вперед, руль ставят прямо, подают концы, и швартовка окончена. Этот маневр позволяет подходить к причалу бортом под углом до 25° (винт левого шага производит обратное действие).
При подходе к причалу правым бортом с винтом правого вращения необходимо идти к месту швартовки малым ходом параллельно причалу и, не доходя до места хотя бы на одну-две длины корпуса судна, остановить машину.
Если судно прекратит движение по инерции вперед и перестанет слушаться руля, надо возобновить на некоторое время работу двигателя вперед. Если судно начнет проходить место швартовки или поравняется с ним, нужно дать ход назад, а руль положить на правый борт.
Если это сделать поздно или ясно, что это действие не принесет положительных результатов, то нужно дать ход вперед, развернуться и снова подходить к месту швартовки.
При изменении режима работы винта правого шага с переднего на задний ход и руле в диаметральной плоскости судна корма резко отклоняется влево (вправо при левом шаге винта), Знание этого свойства судна необходимо в случае неожиданной остановки или отхода назад во избежание столкновений.
Если место швартовки находится на участке с сильным течением, швартовку, если это возможно, следует производить с подходом к месту швартовки против течения.
Например, двигаясь вниз по течению реки, катер должен пристать к вогнутому берегу (яру) при сильном течении. Катер должен пройти мимо места швартовки, сделать поворот назад и пристать, следуя против течения. Поворот на обратный курс, как правило, нужно делать от вогнутого к выпуклому берегу.
Рис. 120
Подход моторной лодки носом к берегу
При встречном ветре подходить нужно под углом в 10-20° к причалу. Особенно осторожно надо маневрировать катером и правильно рассчитывать его инерцию при отвальном и прижимном ветрах (рис. 119).
Если катер сохраняет поступательное движение вперед, то, как правило, он даже при очень сильном отвальном ветре имеет полную возможность сразу же подойти к причалу и ошвартоваться. Для этого нужно подходить под острым углом к причалу, пока судно не коснется его носовой частью. Нужно только обеспечить быструю подачу и закрепление швартовов. При сильном отвальном ветре преждевременное прекращение работы винта вызовет относ судна ветром от места швартовки.
При прижимном ветре тихоходному катеру с небольшой осадкой и высоким надводным бортом приставать особенно на волнении намного труднее, чем при отвальном ветре. Швартовку на таком катере при значительном волнении и прижимном ветре производят при помощи якоря, отданного с носа или кормы катера, предварительно развернутого против ветра и волны (см.§ 56).
Место отдачи якоря должно соответствовать месту швартовки судна, а длина стравливаемого дректова должна позволить подойти к причалу. После подхода к причалу катер отшвартовывается, если его не будет бить у стенки волной. Особенно затруднительна швартовка катера с надстройкой, имеющей большую парусность.
Если на борту такого катера находится один человек, совмещающий работу у штурвала и двигателя, то ему трудно, а подчас и невозможно одновременно выполнять работы по швартовке и управлению катером. Даже кратковременное оставление рулевым поста управления для того, чтобы подать швартов при сильном отвальном ветре, оканчивается неудачей, петому что катер отбрасывается ветром от причала.
Подход к судам, стоящим на якоре, лучше осуществлять с подветренной стороны, предварительно уточнив место нахождения якоря и якорного каната.
К берегу моторные лодки и катера подходят носом или, как говорят, носом в берег (рис. 120). При таком подходе следует заранее выключать двигатель, учитывая инерцию судна, так, чтобы судно легко врезалось в песчаный грунт берега. Если катер при этом подходит к берегу в известном месте, то можно создать дифферент на корму, тогда нос судна больше выйдет из воды на берег.
При подходе к неизвестному участку берега необходимо проверять глубину метрштоком, что делает возможным знать как глубину, так и характер грунта. С небольшой лодки это делать затруднительно, но при подходе катера это делать необходимо.
Измеряющий глубину должен знать, что в случае неожиданной остановки судна от соприкосновения с подводным препятствием он может упасть.
При подходе к неизвестному месту необходимо иметь дифферент на нос. После подхода к берегу нужно закрепить швартовый конец на берегу, а если это сделать невозможно из-за отсутствия причальных устройств - тумб, рымов или других подходящих предметов, то нужно вынести на берег якорь.
Рис. 121. Стоянка судов
Подход носом в берег можно практиковать на слабом течении; при сильном течении судно развернется параллельно берегу так, что корма окажется вниз по течению. Подход к берегу при волнении выполняется с соблюдением особых правил (см. § 56).
Швартовные операции могут быть самыми разнообразными и зависят от многих факторов. Умение правильно и быстро произвести швартовку зависит от опытности любителя и характеризует его судоводительскую выучку.
Однако при швартовке не следует подходить к причалу на большом ходу во избежание поломки судна (в случае отказа двигателя или непредвиденных задержек в изменении режима работы, необходимого для выполнения маневра). Ненужное лихачество часто ведет не только к повреждению своего судна, но и к повреждению причала, других судов, травмам и гибели людей.
От судоводителя при швартовке требуются большое внимание, смекалка и опыт. Швартовка по шаблону недопустима, особенно для катера, обладающего большой маневренностью. Внешние условия, в которых приходится швартовать судно, очень разнообразны и все их невозможно заранее предусмотреть.
Швартовку следует считать оконченной, когда судоводитель проверит закрепление швартовов на судне и па берегу, глубины под днищем, убедится в том, что швартовка соответствует изменениям горизонта воды и что мимо идущие и ошвартовывающиеся суда не повредят катер.
Лучшее положение для судна при длительной стоянке - общепринятая стоянка маломерных судов в боксах. Если боксов нет, а берег пологий, то можно судно поставить врастяжку носом в сторону берега на якоре, отданном с кормы, и с носовым фалинем, поданным на берег, мостки или пирс.
При такой стоянке глубокосидящие части судна и винт наиболее удалены от берега и исключается перемещение катера ветром и течением. Судно наилучшим образом отыгрывается на волне.
Рис. 122. Стоянка судов на якоре вблизи берега
Для стоянки у глубокого берега или около причала судно можно поставить кормой в сторону берега. Тогда постоянную стоянку можно организовать так, как показано на рисунка (рис. 120, б).
На расстоянии свыше длины корпуса судна от причала или подходящего берега вбивается свая, к которой крепится рым, блок, или делается желоб на свае. Трос с носа судна подается на берег, предварительно пропускается через рым или по желобу на свае.
Судно этим носовым движущимся тросом должно быть отведено от берега на достаточно большое расстояние, чтобы оно корпусом или какой-либо частью не терлось о причал.
Достаточной также должна быть глубина, гарантирующая безопасность при колебании горизонта воды от обсыхания и ударов о грунт подводной частью и, в частности, рулем. С кормы судна на причал нужно подать швартов и крепить его после закрепления носового швартова, идущего через сваю также на причал.
Для длительной стоянки катер можно ставить в углу причала за носовой и кормовой швартовов, поданный на причал (рис. 121, г).
Стоянка маломерных судов лагом используется как временная или даже кратковременная для посадки, высадки людей на причал, па другое судно. При необходимости стать лагом к причалу носовые и кормовые швартовы укрепляются соответственно на причале под углом вперед и назад.
При сильном действии ветра или волнения с бортов моторных яхт подаются еще дополнительно один-два троса. Способы крепления троса на причале (пирсе) при постановке лагом показаны на рис. 121, а. Стоянки лагом, особенно во время волнения, следует избегать.
При стоянке лагом у причала надо неослабно наблюдать за катером, изменением его осадки, колебанием горизонтов воды и соответственно травить или выбирать швартовые.
Стоянка может быть организована и в том случае, когда нет специально оборудованного причала или на акватории причала нужно разместить большее число судов. Схемы такой постановки судов показаны на рис. 122. Положение а обеспечивает отыгрывание судна на волне и предупреждает удары его о берег.
Металлический балласт на якорном канате (положение б) является амортизатором для отыгрывания судна на волне и, кроме того, приводит канат в вертикальное положение, что необходимо в местах большого движения и скопления судов. В положение в судно приводится способом, аналогичным показанному на рис. 122,6, т.е. движущимся тросом, крепящимся не к свае, а к якорю.
На рис. 123 показаны способы подачи и закрепления швартовов с судна за кнехт и рымы. Во всех случаях закрепления швартовов за береговые кнехты и рымы обязательно предусматривать их быструю отдачу при первой необходимости.
Мелкие деревянные, металлические и пластмассовые лодки па длительную, а иногда и временную стоянку следует выносить достаточно далеко на берег, чтобы прибой не мог их перевернуть и разбить. Катера и моторные лодки рекомендуется закрывать брезентом так, чтобы вода с брезента стекала за борт, а не в судно.
Рис. 123. Крепление швартовных тросов на берегу
Отход катера от причала, как правило, особенной трудности не представляет. Во всяком случае отходить от причала легче, чем подходить к нему. При отходе от причала по готовности или в момент включения мотора отдают швартовы и дают ход вперед.
Швартовка судна лагом к причалу
Швартовка морских судов лагом (бортом) к причалу является наиболее распространенным способом. Швартовка осуществляется как левым, так и правым бортами.
В зависимости от гидрометеорологических условий, акватории, шага винта, борта швартовки и наличия других судов к месту швартовки подходят под различным углом. Иногда этот угол достигает 40-60°.
На расстоянии, достаточном для погашения инерции, переводят двигатель на задний ход (рис. 189, положение 1). Если инерция значительная ход увеличивают до <среднего назад>. При правильно рассчитанном маневре судно должно остановиться параллельно и близко от причала (рис. 189, положениё II ). Предварительно предупредив окриком <Берегись>, подают с бака и кормы бросательные концы.
В основном подача швартовных концов осуществляется в следующем порядке: носовой шпринг, носовой и кормовой продольные, кормовой шпринг, носовой и кормовой прижимные. В зависимости от условий швартовки возможны и другие комбинации в подаче швартовных концов. После их подачи судно поджимают к причалу и крепят (рис. 189, положение III ).
При подаче швартовных концов с кормы следует опасаться попадания швартовных концов под корму, так как они могут намотаться на винт. После крепления основных концов подают необходимое количество дополнительных.
Порядок работы во время швартовных операций следующий. С мостика на бак или ют подается команда о подаче того или иного швартова. Помощник капитана, получив команду с мостика, репетует ее, а затем дает указание матросу подать на причал тот бросательный конец, который закреплен (или будет закреплен) за огон подаваемого швартовного троса. Швартовщики на причале лебедкой или вручную выбирают бросательный конец, а затем швартовный трос, огон которого кладут на тумбу. На судне швартовный трос берут на лебедку или на турачки брашпиля и, подбирая его слабину или потравливая, выравнивают судно по месту стоянки и подтягивают к причалу. Если трос необходимо только травить (давать слабину), его можно сразу положить на кнехт. Подтянув судно к причалу, на трос накладывается стопор. Наложив, закрепив и обтянув стопор, потравливают швартов и кладут его на кнехт (не менее шести шлагов) или оставляют на барабане автоматической лебедки. На верхний шлаг накладывается и крепится схватка из шкимушгара.
Рис. 189 Подход судна к причалу левым бортом при отсутствии ветра и течения
Мягкие и жесткие кранцы готовятся заранее и разносятся к местам, где может возникнуть необходимость спуска их за борт при подходе к причалу. Чаще всего это нос и корма.
Если судно швартуется бортом одного наименования с шагом винта (правый борт, правый шаг), то подходить к причалу нужно под острым углом с минимальной скоростью и ближе к причалу. Корму судна необходимо подвести ближе к причалу, так как при работе на задний ход она начнет отходить от причала. При работе на задний ход следует соблюдать осторожность, потому что носовая часть судна, которая пойдет на причал, может повредить себя или береговые сооружения.
При швартовке лагом к борту судна, стоящего у причала, подходить к нему следует параллельным курсом или под острым углом к его диаметральной плоскости. При необходимости отдают якорь с противоположного борта швартовки.
Швартовка судна осложняется при свежем ветре, если судно в балласте или с высоким бортом и выполняют ее с помощью портовых буксиров.
Швартовка судна к причалу с отдачей якоря. В стесненных портовых и сложных гидрометеорологических условиях швартоваться к причалу рекомендуется с отдачей якоря. Отданный якорь не дает развивать скорость, гасит инерцию, улучшает управляемость, помогая задержать нос судна и отвести его в сторону отданного якоря, обеспечивает безопасность стоянки при прижимном ветре, наличии тягуна и течения, обеспечивает отход судна от причала.
Швартовка с отдачей якоря при хорошей погоде или отжимном ветре осуществляется следующим образом. Судно под определенным углом, имея небольшую скорость, следует к причалу. На расстоянии около пяти длин корпуса от причала останавливают двигатель и продолжают движение по инерции (рис. 190, а, положение I). Не доходя до причала на расстояние, равное примерно одному корпусу судна, отдают якорь с борта, противоположного борту швартовки (см. рис. 190, а, положение II ).
При глубинах в порту до 10-12 м вытравливают около одной смычки якорной цепи, если глубины больше, то якорную цепь травят более одной смычки в зависимости от характера грунта, течения, направления и силы ветра. После отдачи якоря маневрируют так, чтобы судно подходило к причалу под острым углом. Как только нос судна приблизится к причалу на расстояние длины бросательного конца, начинают подавать швартовные концы (см. рис. 190, а, положение III). Первыми подают носовой продольный и носовой шпринги. Крепят носовые швартовы и якорную цепь. Руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и дают самый малый ход вперед. Под влиянием вращения винта и сил, действующих на руль при туго обтянутых носовых швартовных тросах и якорной цепи, корма начнет подходить к причалу. Для улучшения движения кормы к причалу носовой шпринг втугую потравливают. Если якорная цепь препятствует поджатию судна к причалу, ее потравливают. Бросательные концы, а затем кормовой и продольный шпринги подают при первой возможности. Выравнивают судно по месту стоянки у причала и крепят поданные швартовные. Последними подают и крепят прижимные и дополнительные концы.
Рис. 190. Подход судна к причалу: а - при отжимном ветре; б - на течении
С подветренного борта под корпус якорь рекомендуется отдавать при сильном прижимном ветре. В этом случае якорную цепь травят не более 3/4 длины судна с таким расчетом, чтобы она не попала под винт. Ползущий якорь под днищем корпуса замедляет движение и улучшает управляемость судна.
Швартовка судна лагом к причалу на течении. По течению швартуются суда небольших размеров в редких случаях. При наличии течения основной вид швартовки, как наиболее безопасный,- против течения. Если судно следует по течению, то оно проходит место стоянки, разворачивается на течении и следует на швартовку. Разворот судна производится при наличии акватории с помощью собственного силового движителя как с отдачей якоря, так и без отдачи. При необходимости, если мало водной поверхности для разворота, производят его с помощью буксира (буксиров). Швартовные операции на течении осуществляют как без отдачи якоря, так и с отдачей якоря. Швартовные операции судна на течении заключаются в следующем.
Под острым углом менее 30° судно следует к месту швартовки, уменьшает скорость до самого малого с таким расчетом, чтобы выйти как можно ближе на траверз места швартовки и к этому моменту иметь скорость судна, равную скорости течения (рис. 190, б, положение /). Перекладкой руля судно медленно приближают к причалу, удерживая против течения (см. рис. 190, б, положение II). Первыми подают на причал носовой продольный и кормовой шпринги, затем прижимные, последними - носовой шпринг и кормовой продольный. Уравнивают судно у причала и обтягивают швартовные концы (см. рис. 190, б, положение III).
Швартовка с отдачей якоря более безопасна и подходить к причалу можно под большим углом, особенно, когда у причала спереди и сзади места стоянки ошвартованы другие суда.
Рис. 191. Швартовка судна к причалу с помощью двух буксиров
После отдачи якоря с внешнего борта руль перекладывают в сторону причала. На судне слегка потравливают якорную цепь, и судно медленно подходит к причалу на место швартовки. Швартовка производится так же, как и при подходе к причалу, без якоря. При швартовке следует помнить, что нос судна уклоняется в сторону перекладки пера руля. По окончании швартовки перо руля ставят в прямое положение. Швартовка на течении правым бортом аналогична швартовке левым бортом. При необходимости в сложной обстановке следует пользоваться помощью буксирных судов.
Швартовка к причалу с помощью буксирных судов. Есть порты, где швартовка без буксиров запрещена. Количество буксиров заказывается исходя из погодных условий, стесненности акватории и сложности швартовки. Капитаны портовых буксиров исполняют команды капитана швартующегося судна и лоцмана. Буксирные тросы могут подаваться как со стороны швартующегося судна, так и с буксирных судов. Размеры буксирного троса зависят как от величины транспортного судна, так и буксировщиков и условий швартовки. В качестве буксирных тросов применяют стальные или надежные синтетические тросы. С буксирного судна подается буксир на судно, который огоном набрасывается на кнехт. Второй конец буксира остается на автоматической буксирной лебедке. Связь между судами осуществляется с помощью транзисторной дуплексной связи и по УКВ-радиостанции на одном из рабочих каналов.
Название буксирных судов, время подачи и отдачи буксирных тросов передают на мостик помощники капитана, находящиеся на баке и корме. При подаче (приеме) буксирных тросов транспортное судно должно иметь минимальный ход, при котором судно слушается руля. Особую осторожность следует проявлять при подаче кормового буксирного троса, чтобы избежать попадания его под винт. Если позволяют обстоятельства, то в этом случае лучше остановить вращение винта. Существует много различных способов швартовных операций с помощью портовых буксирных судов. Рассмотрим наиболее распространенный способ швартовки судна с помощью двух буксировщиков для постановки транспортного судна лагом к причалу (рис. 191).
Капитан заблаговременно заказывает два портовых буксира, следует к месту встречи с ними, уменьшая скорость с таким расчетом, чтобы к подходу буксиров она была минимальной. Буксирные суда подходят к носу и корме на определенное расстояние (см. рис. 191, положение /), с которого можно подавать или принимать буксирные тросы. После подачи и закрепления буксирных тросов по командам с мостика начинается работа по швартовным операциям. Носовой буксир начинает буксировку транспортного судна, а кормовой буксир следует за кормой на буксире или следует параллельным курсом при послабленном буксирном тросе (см. рис. 191, положение II). В положении III (см. рис. 191) буксирные суда начинают разворачивать судно. Носовой буксир разворачивает нос швартующегося судна влево, а кормовой - корму вправо. После разворота судна (см. рис. 191, положение IV) буксиры начинают медленно подводить его к причалу к месту швартовки на расстояние подачи бросательных и швартовных концов. С момента их подачи на причал буксирные тросы отдаются, а буксирные суда отпускаются или они подходят к внешнему борту швартующегося судна и месту, указанному с мостика, и помогают поджать судно к причалу (см. рис. 191, положение V). Все работы и команды по оказанию помощи в швартовных операциях подробно записываются в судовой журнал как швартующегося судна, так и буксировщиков с момента подхода буксиров и до окончания их работ по швартовке.
